Todos los avances tecnológicos tienen su costo. El creciente desarrollo de autos eléctricos e híbridos es sin duda beneficioso para el medio ambiente. No sólo contaminan menos, o casi nada, sino que también son extremadamente silenciosos.
Esto último que mejora la calidad de vida al disminuir la contaminación sonora tiene, sin embargo, su costado negativo.
Sucede que los peatones muchas veces advierten que un vehículo se acerca al escuchar el ruido del motor. Pero los eléctricos y los híbridos no se escuchan y son un peligro tanto para no videntes como para peatones distraídos.
Los japoneses, pioneros en la fabricación en serie y venta de híbridos y eléctricos, como el Toyota Prius y el Nissan Leaf, ya tomaron cartas en el asunto. Ambas compañías tienen grupos de ingenieros estudiando qué sonidos agregarle a sus modelos. Incluso, ya se venden en Japón equipos que emiten distintos tipos de sonidos, entre los que no faltan el maullido de un gato o una voz humana “pidiendo permiso”.
Tanto en los Estados Unidos como en Japón, gobiernos y empresas trabajan junto con organizaciones de no videntes para buscar las mejores soluciones que contibuyan a mejorar la seguridad de los peatones. El presidente Obama también se ocupó del tema y firmó una ley que obliga a los fabricantes de autos eléctricos e híbridos a que los autos tengan sonido para que los peatones puedan advertir su proximidad. En ese sentido, los ingenieros de GM están desarrollando los sonidos que emitirá el Chevrolet Volt para cumplir con las regulaciones.
A mi, particularmente, ninguno me gusta demasiado. Y si de elegir se trata, en consulta entre amigos hubo opiniones diversas, desde quienes desean escuchar el bramido de un potente V8, los que prefieren tener una el ronquido de una Ferrari bajo el capot de su sencillo auto urbano y hasta quienes sueñan con escuchar la legendaria turbina del Batimóvil de 1966cuando aceleran.
Es sabido que el auto tiene mucho de pasional, como pasionales son las relaciones entre hombres y mujeres.
Simple medio de transporte o elemento de seducción, hay cientos de miles de historias, besos, romances, peleas y reconciliaciones en el auto. Y también, por supuesto, disputas por el único auto de la casa.
Elementos todos que no se escapan a los creativos a la hora de pensar un comercial. Vamos con tres piezas que reflejan algunas de estas cuestiones que se ponen en juego entre ellas y nosotros, siempre con un auto de por medio.
La primera, de la RAV4, es una pelea casi a muerte por ver quien se va con el auto.
En la segunda, del Toyota Tazz, el acompañante disfruta de los caminos más desparejos…
Finalmente, una argentina. Los tres galanes que vuelven rápido a su realidad con el VW Suran.
En los últimos años la mayoría de las categorías del automovilismo deportivo se han volcado a reglamentos técnicos cada vez más uniformes y restrictivos.
Los defensores de esta uniformidad esgrimen dos motivos principales: los costos y la equiparación.
En la Fórmula 1 ni una cosa ni la otra son ciertas. Porque además de carreras generalmente muy aburridas desde hace varios años (casi sin sobrepasos y con poca lucha rueda a rueda), la tecnología también es monocorde, uniforme y aburrida. Tiene una buena oportunidad para cambiar ahora que se cocina el reglamento 2014, pero parece que no lo van a aprovechar.
Finalmente, los autos “verdes” comienzan a ser realidad. Primero fue Toyota con el Prius, el híbrido que combina un motor eléctrico con uno naftero, el que se hizo fuerte en el segmento de los modelos poco contaminantes. Ahora esNissan con el Leaf (premiado como Auto del Año 2011), el que abrió el fuego con un modelo totalmente eléctrico de producción en serie con el confort de un auto compacto. La mayoría de las marcas se sumó a esta onda ecológica con modelos de todo tipo y tamaño.
Toyota Prius
El mundo corre una carrera contra las emisiones de gases contaminantes y la industria del auto es protagonista.
Las pruebas con modelos que funcionan con hidrógeno, sea para alimentar las fuel cells o como combustible para un motor de combustión interna, fueron exitosas pero el costo para desarrollar una red de abastecimiento de hidrógeno los hacen, en el mediano plazo, no viables.
La primera imagen oficial de la nueva Honda CR-V Concept anticipa las líneas de la cuarta generación de la exitosa SUV que saldrá a la venta en los Estados Unidos antes de fin de año.
Según los voceros de Honda “la CR-V Concept 2012 muestra el estilo exterior del diseño sofisticado y dinámico que tendrá el modelo de producción”.
Comparada con la CR-V actual, tiene un diseño más agresivo con líneas más fluidas. Además anticipan que ofrecerá distintas mejoras, incluyendo un motor más eficiente y una disminución del peso del vehículo.
Vendida en más de 160 países, incluyendo Norteamérica, América del Sur, Europa, Asia y Africa, la CR-V se fabrica en Ohio, Estados Unidos. La CR-V es líder de ventas en el segmento de las SUV compactas en varios mercados. En la Argentina, este modelo de Honda es primero indiscutido entre los SUV y en lo que va del año se vendieron unas 3000 unidades, un 65% más que en el mismo período de 2010, cuando se comercializaron unas 1800 unidades, según los datos de Acara.
La CR-V Concept 2012 se mostrará por primera vez en el Orange County Auto Show en Anaheim, California, en septiembre próximo.
Para que puedas comparar, abajo la foto del modelo actual. ¿Cuál te gusta más?
Se dice tanto que al final todo el mundo lo cree. La frase viene a cuento porque está institucionalizado que los autos de Fórmula 1 son la vanguardia absoluta en materia tecnológica. En muchos elementos puede ser (aerodinámica, electrónica), pero en materia mecánica, definitivamente no.
Merced a un reglamento muy uniforme, los F1 siguen usando propulsores nafteros aspirados conceptualmente tan viejos como el primer motor creado por Nikolaus Otto en 1867.
La verdadera batalla tecnológica del automovilismo actual no está en la Fórmula 1. Está en la categoría Intercontinental Le Mans Cup. En los Sport Prototipos, como los llamamos aquí en la Argentina, que compiten en carreras de larga duración como las míticas 24 horas en el añejo circuito semipermanente (hasta en esto tiene tradición y épica) de La Sarthe.
Otrora famosos por participar en el Campeonato Mundial de Marcas, los SP entraron en un cono de olvido a partir de mediados de los 70, cuando la Fórmula 1 acaparó pilotos, presupuestos y televisión de la mano de un concepto propio de los negocios y no del deporte, introducido por un tal Bernie Ecclestone.
Sin embargo, el creciente interés en los últimos años de varias empresas automotrices de dimensión global (Audi, Peugeot, Jaguar, Bentley) y viejos constructores de autos de carrera (Lola, Pescarolo) ha reflotado la categoría que mantuvo viva el Automobile Club del’Ouest, organizador de la ILMC.
Tal es el crecimiento del interés en la categoría que el ACO y la FIA han firmado un acuerdo para instituir a partir de 2012 el Campeonato Mundial de Resistencia (Endurance) sobre la base de la ILMC.
¿Qué encontraron empresas como Peugeot y Audi en los SP? Libertad para desarrollar y probar nuevas tecnologías. Uno de los motivos más añejos para que existan las carreras de autos.
Así, en la última edición de las 24 Horas de Le Mans y las carreras del calendario de los SP, se ha visto una guerra tecnológica entre los Audi R18 con motor TDI (sí, turbodiésel) contra los flamantes Peugeot 908 Hybrid 4 (exacto, ¡híbridos!).
Peugeot v. Audi, guerra tecnológica
No es todo. Lola ya anunció que en 2013 competirá en Le Mans con un SP eléctrico.
Hace poco más de un mes, tras 24 horas de dura porfía, el único Audi R18 sobreviviente del equipo oficial de la marca de los cuatro anillos (conducido por Marcel Fässler, Benoit Tréluyer y André Lotterer) después de los tremendos accidentes de los otros dos a manos de Allan McNish y Mike Rockenfeller, le ganó por 13,854 s al Peugeot 908 híbrido al comando de Sébastien Bourdais, Simon Pagenaud y Pedro Lamy.
Debido a los cambios reglamentarios que instrumentó este año el ACO para la categoría (en procura de reducir la velocidad y la desventaja de los motores nafteros respecto de los diésel), tanto Audi como Peugeot dejaron de lado sus modelos R15 y 908 HDI FAP para embarcarse en el desarrollo de autos íntegramente nuevos.
Así, los Audi pasó de un vehículo spyder (abierto), el R15, a un SP con techo (más aerodinámico), como el actual R18, e introdujo un nuevo motor turbodiésel en reemplazo del anterior TDI V10 biturbo.
Se trata de un V6 (también llegó el down sizing a las carreras) 3.7 litros a 120°, inusual ángulo, muy abierto (en especial, por el balance y las vibraciones), con objeto de bajar el centro de gravedad del vehículo y mejorar la distribución de pesos del modelo (punto débil en los anteriores R8, R10 y R15). La idea básica era obtener más velocidad en las curvas (los Audi ganaban más por confiabilidad que por rapidez frente a los Peugeot) y mejor comportamiento dinámico.
Audi R18 TDI
Este V6, que desarrolla una potencia de más de 540 CV, tiene los múltiples de escape hacia el centro de la V (en vez de a derecha e izquierda), igual que el único turbo. A diferencia de los modelos anteriores, que eran biturbo, el R18 tiene un solo turbocompresor (desarrollado con Garret), obviamente más grande (que a priori hace pensar en más retardo o diesel lag al acelerar), pero del tipo de geometría variable (TGV), que por primera vez se utilizó en competición en el Audi R15 TDI, antecesor del R18, para mitigar el mencionado problema del diésel lag.
En combinación con el nuevo motor, Audi incorporó en el R18 una caja de velocidades de 6 marchas en reemplazo de la que usaban los modelos precedentes, que era de 5 relaciones. Es verdad que parecen pocas, pero a diferencia de un F1 (que tienen 7) estos motores diésel tienen un torque terrorífico y no necesitan tantas marchas.
¿Por qué la marca de los cuatro anillos decidió utilizar un motor V6? Porque, según ellos mismos, les resultaría más fácil acoplarle un motor eléctrico y transformar el R18 en un vehículo híbrido.
Peugeot les ganó de mano. El 908 que utiliza este año en la ILMC es híbrido.
Si bien no es el primer auto híbrido de la historia en correr competencias (Ferdinand Porsche lo hizo en 1900), este Peugeot pone la tecnología híbrida en el primer plano de la competición.
Como el reglamento 2011 de la ILMC permite motores de hasta 8 cilindros sin restricciones de admisión, Peugeot dejó su potente V12 HDI FAP de más de 700 CV que utilizó hasta 2010 y desarrolló para el 908 un V8 HDI FAP 3.7 de 550 CV, pero asociado a un motor eléctrico que aporta otros 80 CV de potencia.
Peugeot 908 Hybrid 4
Este último es alimentado por una batería de ion-litio que se carga mediante un sistema de recuperación de la energía cinética de frenado (que recupera 500 kJ en dos frenadas). A diferencia del KERS de la F1, que el piloto debe operar en determinadas circunstancias, en el Peugeot 908 la aplicación de la potencia del motor eléctrico es directa.
El Peugeot también tiene caja de velocidades secuencial de 6 marchas y la carrocería es del tipo biplaza cerrada, algo ya tradicional en los SP de la marca del león.
En la práctica, los Audi resultaron más veloces, pero con un consumo mayor, lo que los obligó a más paradas que los 908 híbridos. Desde el punto d vista técnico, los dos conceptos resultaron válidos: algo más de 13 segundos de diferencia es muy poco después de 24 horas de carrera.
El Audi R18 TDI cruza la meta primero
Buena parte del mérito del triunfo fue para el trío de pilotos del Audi, que soportaron la presión de los tres Peugeot oficiales manteniendo un alto ritmo de carrera, lo que habla también maravillas de la confiabilidad de ambos modelos y de la mecánica gasolera.
A diferencia de la F1, entre los prototipos la diversidad hace que la batalla sea por la gloria, pero también por la tecnología.
Audi presentó ayer en Suiza a la prensa especializada el más pequeño de la familia Q. Gabriel Tomich está en Suiza y la semana próxima publicará la prueba de manejo en el suplemento Al volante.
Mientras esperamos la opinión de Gabriel podemos decir que el compacto Q3 completa la familia del Q7 y del exitosísimo Q5.
Este nuevo modelo tiene un Cxes de 0,32, es decir, inusualmente bajo. El SUV compacto mide 4,39 metros de largo, 1,83 metros de ancho y 1,59 metros de alto. Tiene un despejo del suelo de 17 cm y tracción Quattro.
Cuando a fines de los 90 Toyota presentó el Prius y después lo empezó a vender (fue presentado en el mercado japonés en 1997), nadie daba mucho por la “gran novedad” de los vehículos híbridos, como se llamó a los sistemas que combinan un motor de combustión interna (por lo general, naftero) y uno o más propulsores eléctricos (generalmente, también uno).
Sin embargo, el auto pronto fue un éxito (de hecho se llevan vendidas más de 2 millones de unidades en 10 años), de la mano de las cada vez más estrictas normas de contaminación ambiental europeas y norteamericanas (en especial en California) y, por qué no, de la popularización del discurso ecológico y de la protección del medio ambiente.
Claro está, cuando un modelo, un diseño o una tecnología tiene la aprobación del nunca bien ponderado mercado (es decir, de los compradores), todo el resto de la industria toma conciencia y saca sus propias versiones del ingenio en cuestión. Todos queremos ser modernos…
Pero… Hete aquí que nada nuevo brilla bajo el Sol. Traducido a los términos de este blog: los vehículos híbridos de nuevos no tienen nada.
Dos señores, uno muy conocido, Ferdinand Porsche, y otro no tanto (pero fundamental en esta historia), Ludwig Lohner (fabricante vienés de carruajes), concibieron y fabricaron el primer auto híbrido de la historia, nada menos que ¡en 1900!
Lo curioso es que la actual compañía Porsche parece haber descubierto el hecho recién cuando lanzó su primer vehículo híbrido, el Cayenne S Hybrid, el año pasado. Circunstancia que aprovechó para difundir la historia de los modelos eléctricos pioneros Lohner- Porsche, incluyendo el Semper Vivus, el primer vehículo full híbrido de la historia.
En otras palabras, ¡Lo que se perdió Porsche en materia de imagen por no haber revisado su historia bastante tiempo antes!
En 1900 se realizó la Exposición Mundial en París. Por aquellas épocas, los constructores alemanes y franceses se disputaban la supremacía de la técnica automotriz con vehículos de combustión interna, de vapor y eléctricos.
Allí se presentó un auto eléctrico austríaco muy particular. Un periodista de aquellos tiempos escribió: “El auto impulsado eléctricamente mediante el sistema Lohner-Porsche, desarrollado por la compañía Jakob Lohner &Co. no necesita como los otros de transmisiones mecánicas, cadenas, cintas, diferenciales o cualquiera de esos tipos de componentes. Su lugar es tomado en el sistema Lohner-Porsche por motores eléctricos en el cubo de las ruedas delanteras. Las ruedas delanteras no sólo son para dirigir el auto, ¡también sirven para propulsarlo!”.
Hacia fines de 1900, Lohner y Porsche dieron el siguiente paso, al sistema de rueda-motor eléctrico visto en la Expo de París le agregaron un motor de combustión interna de nafta. El auto híbrido, al que llamaron Semper Vivus, había nacido.
Revolucionario como pocos para la época, el sistema Lohner-Porsche Mixte (el primero puso el dinero y la fabricación, impresionado por la tecnología creada por el segundo) del Semper Vivus incluía dos motores eléctricos asociados a las ruedas delanteras (El rotor del motor era solidario a la rueda y giraba alrededor de un campo magnético central), alimentados mediante baterías. A este sistema le agregó un motor naftero acoplado con dos generadores eléctricos para formar una unidad de carga que alimentaba los motores-ruedas y las baterías al mismo tiempo.
Todo parecía de maravillas. Porsche hasta corrió carreras con autos híbridos Pero ¿Por qué no dejó atrás a los incipientes automóviles con motores de combustión interna y el híbrido quedó olvidado en el tiempo? Igual a lo que ocurre hoy con los vehiculos híbridos (precios altos), el Lohner-Porsche era el doble más caro que un auto convencional. Al punto que el empresario austríaco tuvo serios problemas financieros por el dinero gastado en el desarrollo (sólo se vendieron 11 unidades entre 1901 y 1906) y Porsche se marchó a la empresa Austro-Daimler. Otra muestra, además, que el desarrollo tecnológico no es gratuito.
Con cada cambio de estación, especialmente la primavera, millones de personas comienzan a padecer de los síntomas alérgicos que en general son poco graves pero muy molestos.
Para dar una buena respuesta a sus clientes, los equipos de desarrollo de Ford han trabajado duro para construir vehículos “amigables” para los alérgicos. Y para que no queden dudas, los del óvalo someten sus vehículos a un riguroso análisis realizado por en Alemania porTÜV Rheinland, una compañía global especializada, entre otras cosas, en la certificación de materiales.
El Kuga en un ambiente campestre; aire limpio de polen en el interior
Ford es el único fabricante cuyos vehículos son certificados por TÜV; además, el constructor de automóviles fue distinguido con el Certificado a la Calidad por la Allergy Research Foundation, con sede en Berlín.
“Queremos darle a nuestros clientes no solo el mejor diseño, perfomance y calidad; también el mejor ambiente interior. Por eso es que reducimos al mínimo el uso de sustancias y materiales que puedan producir reacciones alérgicas”, dijo Caspar Dirk Hohage, director de Ingeniería de Ford Europa. “Somos el único fabricante del mundo cuyos vehículos son testeados y certificados como antialérgicos por el TÜV.”
Tapizados y volante son además sometidos a pruebas dermatológicas
En estos momentos, el nuevo C-MAX se suma a los modelos Fiesta, Focus, S-MAX, Galaxy, Mondeo and Kuga con la certificación de materiales antialérgicos. Alrededor de 4.5 millones de autos Ford ya circulan con la aprobación del TÜV.
Normalmente, Ford testea más de 100 materiales y componentes para ver si pueden producir reacciones en personas con algún tipo de alergia. Además, todos los materiales que tienen un contacto prolongado con la piel, como el volante o los tapizados, son sometidos a pruebas dermatológicas. Y como si eso fuera poco, los modelos de Ford tienen filtros de polen para mantener limpio el aire del interior.
Este trabajo de Ford demuestra que no sólo se preocupan por hacer autos lindos y cómodos; el bienestar a bordo también es una prioridad.
El Corvette fue puesto otra vez a prueba en el famoso circuito de Nürburgring de Alemania, y los tiempos de vuelta registrados que se encuentran entre los más rápidos para un coche de producción en serie.
Como se detalla en el video, el Corvette ZR1 2012 registró un tiempo de vuelta de 7:19.63, más de seis segundos más rápido que el alzando por el anterior Corvette en 2008. En la parte superior del video se muestra la velocidad en millas, el tiempo y las rpm del motor, y en un gráfico de la pista se ve dónde está el auto y el indicador de fuerzas G.
“Las pruebas en el circuito de Nürburgring es uno de los métodos importantes que tenemos para validar nuestro coche en las más duras condiciones de pista.”, dijo Tadge Juechter, director de la línea e ingeniero jefe de Corvette.
Con 20,8 km de extensión el circuito es considerado como uno de los más, sino el más, exigente del mundo. Tal como sucedió en la prueba de 2008, el auto fue conducido por el ingeniero de Corvette Jim Mero y cabe destacar que se trató de un auto sin modificaciones especiales.
El auto es tal cual se producirá en serie desde fin de año. Una de las innovaciones del Corvette de 2012 es el uso de neumáticos Michelin Pilot Sport Cup Cero especialmente desarrollados por Michelín de manera exclusiva para el Corvette.
Son neumáticos desarrollados especialmente para competición que optimizan el agarre y la maniobrabilidad. Combinados con el Performance Traction Management, que administra la entrega de par para un rendimiento máximo, los neumáticos son un nuevo punto de referencia para el rendimiento y los ingenieros estiman ese conjunto permitió una ganancia del 8 por ciento en la aceleración lateral máxima, a más de 1,1 G, y una mejora en la distancia de frenado.
