Genial. Perfecto.
Una sola secuencia, sin cortes ni efectos especiales (acá pueden ver el detrás de cámara). Es el nuevo aviso de Air France; pero creo que no anuncia sólo una empresa. Qué puedo decir: un hallazgo.
¿Alfombra roja en las low cost? Desconfíen
Que la familia real inglesa vuele en easyjet, la aerolínea low cost, dejó al descubierto lo que sospechábamos: se acabo la fiesta.
Es decir, terminó el idilio juvenil en que creimos que ibamos a viajar por monedas por todo el mundo, como un colectivo 60 volador, con una tarifa plana y transparente surgida de desplumar gastos de marketing y servicios más vanidosos que necesarios. Ahora, las bajo costo tientan con un número apetecible y después cobran hasta por ir al baño. No, no es figurativo: Ryanair piensa en cobrar por ir al baño.
A su vez, las líneas aéras tradicionales ajustaron sus presupuestos y se acomodaron a los nuevos tiempos. ¿Se acuerdan de las toallas perfumadas al despertar? Qué risa; gracias que prendemos la luz y le advertimos que estamos por llegar (o sea, se quedará sin desayuno sino baja su bandeja a tiempo).
Pero fue el sueño “democrático” de las low cost fue bueno mientras duró y dejó muchas lecciones. Menciono tres que me dejó a mí, modestamente:
1.Todos pueden viajar en avión
Todavía recuerdo cuando ví en un aeropuerto de Europa un mostrador poco elegante con un pizarrón magnético donde iban anotando con marcados indeleble: Amsterdam, 20 euros; Berlín, 30 euros…y lo borraban en cuanto vendían los boletos a alguno de los que esperaban parados, sentados en el piso, recostados en sus mochilas. Era el remanente de la low cost previo a la difusión de Internet, claro. Envidié tanto a esos viajeros sin brújula antes de subirme a mi presuntuoso avión transatlántico.
Hoy son (somos) millones los que hacen (hacemos) guardia esperando tras el mostrador virtual de Internet las ofertas y oportunidades que nos pongan arriba de un avión. La cifra de viajeros se multiplica año a año; pero, además, todos somos potencialmente pasajeros.
2. La gente puede ser tratada como ganado
Con todo el respeto que el ganado se merece, claro, lo cierto es que la gente se lo banca. Aunque cada persona ha dejado, como mínimo, el equivalente a uno o dos sueldos básicos mensuales para estar ahí, el cuidado en la atención hoy es considerado un lujo inaccesible; justamente es lo que distingue a algunas aerolíneas y lo que diferencia como un abismo las clases de cada cabina.
Nadie se hubiera animado antes a achicar los pitch de los asientos hasta hacerlos definitivamente incómodos. Y el mismo gesto que hizo desaparecer el espacio pulverizó los buenos modos y el sabor de la comida. La mayoría de los que viaja ahora, por edad, no llegó a ver esas exentricidades a bordo, así que creo que ni se da cuenta.
3. Todo, digo, todo, tiene precio
Hace un tiempo posteamos un magistral video sobre los costos extra, ahora encontramos acertado un listado que hizo el blogero Andy Murdock para Lonely Planet con los servicios que las aerolíneas han omitido cobrar, como sentarse al lado de una persona atractiva, desbloquear el cinturón de seguridad cuando la señal se apaga o que el capitán cobre por recuperar tiempo de vuelo cuando el avión sale demorado.
Parece ser que otro ejercicio ganado gracias a las low cost es el bueno humor.
Deje de inventar y mejor pregúntele al piloto
Durante 10 años Patrick Smith piloteó aviones comerciales sin enterarse de que los pasajeros temían a las turbulencias. Es más, no fue hasta que empezó a escribir la columna Pregúntele al piloto en la web Salon que entendió que era una de las cosas que más temor les generaba.
Tal es la diferencia de percepciones según se esté sentado en la primera fila (el cockpit) o en cualquiera de atrás.
Es más, Smith todavía se asombra cuando, al final de un vuelo, escucha comentarios como “Caímos 500 pies en dos segundos” cuando él, que estaba en la cabina de comando sabe que, exagerando, pueden haber sido 50.
El artículo que escribió Smith acerca de las turbulencias es muy recomendable para cualquiera que, lo admita o no, clave las uñas en el posabrazos del asiento cuando se mueve el avión. Hay mil razones y varios métodos para relajarse cuando se viaja, como repasamos tantas veces. Pero pocos consejos me parecieron más persuasivos que los comentarios espontáneos de este piloto que confiesa que durante las turbulencias, mientras los pasajeros piensan que él está aferrado al manubrio tratando de sostener un avión que se va a pique, él en realidad está recostado en su sillón con el piloto automático en modo “turbulencia”.
Y admite que la única razón por la cual elude rápidamente las zonas “moviditas” es para que los pasajeros viajen cómodos. De paso, recomienda dónde sentarse para agitarse menos (y tener la peor vista del mundo).
El artículo saca muchas dudas y también las ganas de, al final del viaje, arriesgar una opinión “técnica” sobre el vuelo con la tripulación. No queremos que se burlen.
Cronometrando el ingreso al avión
Nadie le llevaba el apunte, pero él igual siguió estudiando el tema. Su obsesión era encontrar la forma más rápida de que los pasajeros embarquen un avión.
La idea, naturalmente, se le ocurrió mientras esperaba en una hilera. Pero luego de convertirlo en objeto de estudio, Jason Steffen, un astrofísico que vive en Fermilab, cerca de Chicago, descubrió que las dos principales razones por las cuales se demora el ingreso son exactamente las que uno supone cada vez que se encuentra, como él, esperando en una hilera. Estas son: la gente interrumpe el paso en el pasillo para acomodar sus valijas y, segunda, porque una vez sentada debe pararse para que pase otra persona al asiento contiguo, bloqueando nuevamente el pasillo.
Steffen no llegó a esta conclusión sólo con mirar desde su asiento el torpe tránsito de los pasajeros por el desfiladero, sino que volcó todas las posibilidades en un programa de computación que simula el embarque real. Con él llegó al método más eficiente de abordar, que sería completando, en este orden, ventana, asiento intermedio y pasillo, alternando uno y otro lado del avión.
Y aquí viene mi parte favorita: ninguna compañía aérea le dió bolilla. Hasta ahora, suponemos: su teoría se había publicado en 2008 en Journal of Air Transport Management , pero ahora la recogió The Economist, que fue a quien le dijo que ese lapso ninguna aerolínea había “mostrado interés””.
Tal vez ahora consiga llamar la atención, ya que su estudio, que fue refrendado con un ensayo en un Boeing 757, reduce a la mitad el tiempo de embarco. Time is money, dicen. Vale la frase en este caso: se calcula que cada minuto de un avión en un aeropuerto le cuesta a la aerolínea 30 dólares.
Lo que dicen del plan de Aerolíneas
Llegan los Embraer de Austral…Habrá nuevos aviones de fuselaje ancho, posiblemente Airbus 340… Eso esas son las noticias, escuetas y sin contexto que vamos conociendo oficialmente sobre la flota de Aerolíneas Argentinas y Austral.
Pero por suerte está Santiago.
Santiago es Santiago García Rua, director ahora de Aviación News, newsletter que fundó luego de su experiencia en Austral (de hecho, sospecho que sigue siendo en el fondo un australito,en el mejor sentido de la palabra) y Aerolíneas. Siempre tiene buena información del sector y en su último número reproduce datos sobre el plan de rutas internacionales de un medio especializado en Turismo, Report, y le agrega más data sobre la famosa flota de las aerolíneas estatales.
Un hallazgo que aquí refritamos:
– Llevar los vuelos a México a una frecuencia diaria incluyendo Cancún
– Desde noviembre, tener cuatro vuelos semanales a Colombia
– Frecuencia diaria a Venezuela
– Desde 2012, dos vuelos diarios a Miami, diurno y nocturno
– Vuelos diarios a Barcelona
– Diez frecuencias semanales a Madrid
– Pasar de cuatro a seis frecuencias semanales a Roma
Eso con,
– Cuatro Airbus 340, tres de ellos ex Cathay y el cuarto alquilado a ILFC y que hoy vuela para Air France. Los tres primeros llegarían en septiembre y octubre y el último en noviembre.
– El A340 de ILFC se pagará por hora volada durante el primer año y después por un alquiler mensual de 395.000 dólares mensuales por el resto de los 60 meses que dura el contrato.
– Recalde, presidente de AR, afirmó que devolverá los tres Boeing 747-400. Pero Aviación News dice que ese retorno podría demorarse seis meses y hasta que uno de ellos podría permanecer en la flota hasta fines de 2012.
– También estima posible que se sumen dos A340 más en el futuro próximo y que uno de los que está actualmente en funcionamiento sea devuelto por mala performance.
– Sobre la flota de Austral comenta las declaraciones de UALA (gremio de pilotos de Austral) sobre el plan de incorporar Boeing 737-800, además de los Embraer. Refleja la contradicción con lo que dice APLA (gremio de pilotos de Aerolíneas), que afirma haber sido informado que Austral sólo quedaría con los Embraer, que finalmente serían 24 y no 20.
¡Qué ganas de saber más! Voy a indagar, pero agradezco cualquier aporte.
No se olviden del Concorde
Estaba primero en mi lista de “cosas para hacer antes de morir”. Pero, claro, el Concorde se murió antes que yo.
Por eso me llamó la atención la noticia de que todavía existiera un grupo rebelde que insiste con remontarlo y, con él, volver a la era supersónica. Ocho años después de su último vuelo, han vuelto a la carga con el proyecto de ponerlo en el aire para los juegos olímpicos de 2012.
El grupo se llaman Heritage Concorde (sería como patrimonio o herencia) y en su página van relatando el lento rescate de cada uno de los 18 aviones que todavía existen en Gran Bretaña y Francia.
Como se sabe, el Concorde fue diseñado por esos dos países y los 20 modelos que se construyeron volaron durante 27 años, hasta que un accidente en 2000 volcó la decisión de suspender sus operaciones, que ya peligraba por su poca rentabilidad.
Nada de eso le quitó al recuerdo el glamour de haber sido un avión supersónico (Mach 2) que cruzaba el Atlántico en 8 horas (corregido después gracias a los comentarios: 3,45 horas) y que, gracias al precio astronómico de cada butaca, tenía un servicio de lujo a bordo.
El grupo inglés busca apoyo y, desde este modesto rincón del planeta (al que llegó el Concorde dos veces; la última en 1999 a Ushuaia) van nuestro entusiasmado aplauso a la iniciativa, que reaviva sueños dormidos…
Turkish volará a la Argentina
A partir del año próximo, según anunciaron las autoridades de la aerolínea al secretario de Turismo de la Nación, Enrique Meyer, Turkish Airlines unirá Buenos Aires y Estambul.
Ultimamente veníamos comentando sólo de salidas, así que es gratificante comentar también las llegadas. Además, Turkish es auspiciante del Barca, por lo que lo quedará enlazado por más de una ruta (emocional) con la Argentina.
Algo sabíamos de la intenciones de Turkish de sumar Buenos Aires, entre otros destinos, a su red por el newsletter de Santiago García Rúa, Aviación News, que había comentado el tema hace casi un año.
Aerolíneas arma su propia tormenta
Entre los miles de varados en el mundo por el huracán Irene, aparecieron en casa anoche los varados por Aerolíneas Argentinas. Sí, la compañía estatal. Y hoy, la conciliación obligatoria.
En la página web de la empresa figuran dos vuelos cancelados hoy (ida y vuelta de Río) y siete mañana (Miami, México, Río ida y vuelta, San Pablo, Aukland-Sydney y Barcelona), pero la información se irá actualizando a medida que se desarrollen los acontecimientos y, suponemos, el tema se cortará de cuajo en el momento en que alguien del Gobierno, su administrador y sostén de sus pérdidas, diga “Basta”.
Todo indicaba que estaba sobreentendido, por lo menos hasta las elecciones de octubre:
El día de la inaguración del VIP de Ezeiza le pregunté a Mariano Recalde si creía que el reclamo gremial que ya ronroneaba traería consecuencias en los servicios. Admitió que el problema no estaba resuelto pero, claro, aseguró que “no hay conflicto en puerta“.
Toc-toc. Llegó el conflicto.
Algo me habían anticipado desde un gremio, cuando le pregunté si realmente era posible que mientras otras industrias acuerdan en porcentajes de aumento que rondan los 25%, en las paritarias de Aerolíneas, una compañía que pierden u$1,6 millones por día, los trabajadores pidieran un 40%. “No es así -cortó-: piden un 43%“.
Hablaba en tercera persona a pesar de estar directamente involucrado en las conversaciones, porque se refería a los pilotos (APLA). Pero ante la misma pregunta que a Recalde, de si habría problemas en los servicios, su respuesta fue igualmente enfática aunque más ilustrativa: “No, no comen vidrio“.
Entonces…algo volcó el vaso, y aunque se levante, la pregunta es ¿cuánto costó este derrame?
$969 a Salta ¿dónde?
Tal vez vieron el aviso de Andes promocionando la tarifa $969 ida y vuelta de Buenos Aires a Salta, provincia de la compañía, con tasas e impuestos y con validez hasta el 30 de noviembre.
La busqué largamente en su página web, pero no pude lograr que me ofreciera valor aún modificando las fechas de los vuelos. Es más, el anuncio que figura en la página proclama un desde $1084,71. Finalmente, en el call center (081077726337) recorrieron el calendario y consiguieron una salida y un regreso al 969 anunciado, pero no fue fácil.
Sí encontré en la página de Lan ese precio, $968,06 para ser exactos, mirando en fechas con 15 días de anticipación. En la web de Aerolíneas no pude bajar de los $1147,60 y menos aún en Despegar, donde me arrojaba las opciones de $1148 en Aerolíneas y $1566 en Lan, sin considerar ni siquiera Andes.
Qantas deja Buenos Aires en 2012
Desde abril de 2012, la compañía aérea australiana operará desde Santiago de Chile y no desde Buenos Aires.
Lo lamentábamos en un post anterior. Y ahora nos enteremos por Aviacion News que la red que le ofrece LAN, su socia en oneword, podría no ser la única razón de su salida, sino un permiso no girado a tiempo en la Anac. See you, Travolta… snif.