¿Es un peligro la explosión demográfica?

Una de las tantas ucronías que no tendrá lugar, la de la explosión demográfica. Un artículo del Economist cuenta la dinámica poblacional de China. Lo notable es la velocidad de la transición demográfica: de una fertilidad de casi 6 nacidos por mujer hace 50 años a apenas 1,4 en la actualidad. Para que la población se mantenga constante, cada mujer debe tener aproximadamente 2,1 hijos (2 para “reemplazar” a su padre y a su madre, y un cachito más porque uno de cada veinte se muere antes de llegar a adulto). Bastante impresionante el gráfico que muestra la evolución de dos franjas etarias en China, la de 20-24 años y la de mayores de 65. Se ve así:

 

Así las cosas, me siguen sorprendiendo tantos temores malthusianos. La producción de alimentos per capita sigue creciendo, y la población crece cada vez menos. La tasa de crecimiento económico pudo ser alta en los últimos doscientos años *a pesar* de que la población creció como nunca antes en la historia. Ahora que la población empieza a crecer menos, ¿por qué habría de resentirse el crecimiento económico?

Así que tiro mi pronóstico de largo plazo. La explosión demográfica será pronto, dentro de un siglo o menos, un problema muy grave para el mundo: cuando se invente un remedio contra la mortalidad.

Trece equipos para un gran partido de fútbol

En la Primera División, de un grupo de tres equipos (Quilmes, Gimnasia y Huracán) seguramente dos se irán al descenso de manera directa y el restante jugará la Promoción. El otro puesto de Promoción está peleado, y muy peleado, entre los siguientes: Olimpo, River, Independiente, Tigre, Arsenal y All Boys. Tan peleado está que el de mejor promedio de esos seis (All Boys) le lleva apenas dos puntos a Olimpo.

Los seis tienen un gran objetivo en las fechas que quedan: no jugar ese partido de la Promoción.

En otra categoría de nuestro fútbol, siete equipos sueñan con jugar ese partido.

Atlético Rafaela (61 puntos) ya está prácticamente ascendido del Nacional B a la primera división, y Unión de Santa Fe (57) y San Martín de San Juan (53) disputan a ver quién acompaña a Rafaela en ese ascenso directo y quién, en cambio, jugará la Promoción. Pero para la segunda plaza de promoción la lucha es encarnizada. Siete equipos sueñan con jugar ese partido: Atlético Tucumán, Gimnasia de Jujuy, los cordobeses de Instituto y Belgrano, Patronato de Paraná y –con menos chances– Rosario Central y Aldosivi.

Cada vez me convenzo más de que la estructura de nuestro campeonato de fútbol –los promedios, los dos torneos anuales, las promociones– lo hace extraordinariamente atractivo. Una pena que los trescientos mejores jugadores del país prefieran jugar en otras ligas.

 

Latin American the balls

Ingreso por persona, en paridad del poder adquisitivo:

¿Conviene seguir en la prepaga?

La ley de prepagas tiene algunas partes irrelevantes, otras no muy buenas y una decididamente mala.

Empecemos por las irrelevantes: regulación de precios y definición de los estándares (el “Programa Médico Obligatorio”) que las prepagas proveen. Esto es irrelevante porque ya está, en los hechos, regulado, aunque no está mal que esa regulación tenga fuerza de ley. ¿Tiene sentido regular precios y estándares? Es posible. El mercado de la salud no es completamente transparente ni completamente flexible. No es como el quiosco que si sube un poco el precio de un producto conocido, uno va al de la otra esquina a comprar el mismo producto a un precio más bajo. Hay en la salud problemas de información (¿cómo será en esta prepaga el tratamiento X si contraigo la enfermedad Y?) y además, por una cuestión de escala mínima, cierto poder oligopólico de los prestadores. Es razonable que el Estado ayude a los consumidores a saber qué es lo que compran y a que no sean víctimas de un excesivo poder de mercado. Por supuesto, la solución puede ser peor que la enfermedad si el Estado controla mal o impone precios que hacen inviable una atención de calidad.

Lo no tan bueno: ¿tiene sentido cobrar lo mismo a todos los afiliados independientemente de su “condición de riesgo”, por ejemplo, la edad? Suena bien, pero tiene sus problemas. Imaginemos que una prepaga tiene solamente dos afiliados: uno joven, que para la prepaga tiene un costo de $2000 anuales, y uno viejo, que impone a la prepaga costos de $10.000. ¿Cuánto se cobrará la cuota si por ley tiene que ser la misma para jóvenes y para viejos? Para no perder plata, debería cobrar $6000 anuales a cada uno, a lo que añadirá seguramente un beneficio.

Ahora bien: ¿tiene sentido para el afiliado joven pagar un seguro por algo que, contratado privadamente sin seguro, puede ser bastante más barato? Para los “jóvenes y ricos” puede tener sentido pagar esa cuota que tiene incorporados los altos costos de las personas mayores, porque así y todo preferirían asegurarse de no enfrentar una tragedia económica en el caso de un percance importante de salud. Pero en otros casos, los afiliados de bajo costo preferirán arriesgarse a no contratar una prepaga y pagar por su cuenta cada consulta, a un costo en principio menor. Si la cosa va bien, habrá ahorrado un buen dinero; si se enferman, tampoco es exactamente la muerte, porque está la salida no ideal pero quizás tolerable del hospital público.

El problema se vuelve decididamente grave con la cuestión de las enfermedades preexistentes. ¿Tiene algún sentido contratar una prepaga si uno tendrá la posibilidad –como estipula la ley– de contratarla en caso de contraer una enfermedad de alto costo? Pensemos el ejemplo anterior pero ahora comparando una persona comprobadamente sana con una comprobadamente enferma, con un tratamiento costoso. Si la cuota es similar, el “sano” estará pagando con su cuota el tratamiento del que padece la enfermedad. ¿Le convendrá quedarse en la prepaga? ¿No tendría más sentido desafiliarse y, en caso de contraer una enfermedad de tratamiento costoso, afiliarse nuevamente?

Probablemente. El problema es que esa racionalidad individual llevaría a la quiebra del sistema. A medida que algunos “sanos” deciden abandonar la prepaga, el costo por afiliado sube, porque van quedando los afiliados con enfermedades, más costosos. Por lo tanto los precios tienen que subir. Pero cuanto más suben los precios, más incentivos tienen los “menos enfermos”, por así decirlo, a quedarse en la prepaga.

¿Pero entonces la solución es que las personas con enfermedades no estén cubiertas? No. Los empresarios de las prepagas proponen evitar el problema de las preexistentes haciendo intervenir al Estado para pagar esos tratamientos. La ley prevé la posibilidad de una cuota diferencial, más alta, para el que padece enfermedades preexistentes. Si ese diferencial es muy bajo, el problema persiste; si es muy alto, no se resuelve el problema de las enfermedades preexistentes.

Una posibilidad alternativa, que es la auténtica reforma que necesita nuestro país, es hacer obligatoria la contratación de un seguro de salud. En el caso de los trabajadores informales, ese seguro debería ser pagado por el Estado. Este es exactamente el espíritu de la reforma de salud que Barack Obama acaba de impulsar en Estados Unidos, y el sistema tal como funciona de manera muy eficiente en Holanda.

Con la obligatoriedad desaparecería el problema de las preexistencias, porque los “jóvenes y sanos” no tendrían la posibilidad de escaparse del sistema. Pero la obligatoriedad de contratación debería convivir con la libre elección de prestador, evitando la irritante ineficiencia del monopolio estatal. Con autonomía para elegir prestador, un componente redistributivo –los aportantes ricos ayudando a los pobres– y ayuda pública, todos estaríamos en pie de igualdad para elegir a un proveedor de salud; y –sigo soñando en voz alta– los prestadores sindicales, estatales o privados deberían estar en pie de igualdad para competir por calidad para conseguir afiliados.

Averiguá acá si sos rico o pobre

Los amigos del Centro de Estudios Distributivos, Laborales y Sociales, cuyo trabajo comentamos en el post anterior, me advierten que tienen una página de Internet en el que se puede averiguar la posición de uno en la distribución del ingreso en la Argentina.

Probalo, es buenísimo.

La próxima vez que digas “Suban el mínimo no imponible de ganancias, no puede ser que yo, que soy de la clase media, pague tantos impuestos” recordá este ejercicio.

El 100% de la población es de clase media

Al menos, lo es según su propia evaluación. Un trabajo de Guillermo Cruces, Ricardo Pérez Tuglia y Martín Tetaz, recién comentado en nada menos que el New York Times, muestra que cuando se le pregunta a la gente a qué clase pertenece, la enorme mayoría dice algo parecido a “clase media”. Específicamente: los que están en el primer decil de la distribución del ingreso (es decir, el 10% más pobre de la población) creen que están aproximadamente en el cuarto decil; y los que están en el décimo (el 10% más rico) creen que están en el sexto. Eso es, en cristiano, lo que dice este gráfico:

clase media cruces

¿Por qué será? La explicación más natural es que uno se compara con los que tiene alrededor. Y si uno se relaciona con gente “aproximadamente” de su nivel social, se relacionará con alguna gente más rica y alguna gente más pobre. Uno estará, aproximadamente, en la mitad de la distribución del ingreso entre las personas que uno conoce.

Todo eso me hace acordar a mi abuelo materno, que era muy rico. Un día empezó a listar lo que para él era la clasificación más útil de las clases sociales, de arriba hacia abajo. Ya había listado como seis o siete y todavía iba por “clase media alta”. Ahí se dio cuenta de que su operación no tenía sentido — uno tiende a mirar con lupa lo que lo rodea, y a amontonar todo lo demás en un brumoso “resto”.

Turbio Río Turbio

Pasamos, en uno de nuestros viajes, por los alrededores de Río Turbio, Santa Cruz, allá en el rinconcito sudoeste de la Argentina. Llegamos hasta las afueras — un río agradable rodeado de césped y muchas, muchas margaritas. O algo parecido a margaritas. Cuando miramos el mapa, nos dimos cuenta de que nos habíamos pasado de nuestro desvío hacia Chile. Sólo me quedaron como recuerdos de Río Turbio esa imagen de las margaritas y una mirada lejana a un pueblo marrón, bastante abigarrado, que se elevaba hacia una montaña.

Cuando la literatura de historia económica discute las dificultades para la industrialización en la Argentina agroexportadora, uno de los argumentos –por ejemplo, de Ezequiel Gallo– es que la Argentina no tenía carbón ni hierro. Yo siempre pensaba para mis adentros: “Eso creían, porque en Río Turbio hay carbón”.

La pregunta, claro, es a qué costo. Nos lo explica el interventor de Yacimientos Carboníferos de Río Turbio, información que nos llega via @exabruptos:

Le quiero informar a la comunidad que hoy la empresa YCRT gasta 600 millones de pesos al año en sueldos y demás beneficios, mientras que la recaudación es sólo de 20 millones”…

¿Hace falta agregar algo?

¿Ferrocarriles o autopistas?

Ya sé: hay que decir que hay que construir trenes. O como Alfonsín: “Tenemos que reconstruir no sólo la red ferrocarrilera sino también la industria ferroviaria; ¿cómo puede ser que le compremos vagones a China?”. Alguien dijo que la idea ricardiana de las ventajas comparativas tiene las características de las grandes ideas: sencilla, pero no obvia. No tan sencilla, se ve.

Sé que el ferrocarril es más lindo. ¿A quién no le gusta un tren?

Para pasajeros, está claro que funcionan bien a nivel de la metropolis, por al menos tres motivos: (1) tienen mucha demanda, lo que permite tener muchas frecuencias y por lo tanto distribuir los enormes costos fijos, (2) ocupan menos espacio urbano que al menos alguno de los transportes alternativos, y el espacio urbano es valioso; (3) como el tráfico automotor es lento en la ciudad, comparativamente el tren es rápido

En el interurbano, se pierden estas tres ventajas. Hay pocos trayectos con suficiente demanda como para una buena frecuencia. Los medios alternativos tienen suficiente espacio. Y los medios alternativos compiten con ventaja con el tren en velocidad: el avión más rápido que el tren de alta velocidad, el auto –puerta a puerta– más rápido o igual que el tren corriente. Tren bala a Rosario entre que llegás a la estación y todo no puede tardar mucho menos que las 3 horas de auto o colectivo. Y mucho más barato. A Córdoba, el avión llega más rápido. Trenes de alta velocidad entre ciudades chinas o europeas o San Pablo-Río pueden tener sentido, porque la enorme demanda permite frecuencias y por lo tanto precios más bajos recuperando el costo de la inversión. Acá es más difícil.

La discusión principal es sobre el transporte interurbano de carga. No conozco los números, van unas pocas intuiciones comparando dos destinos posibles de inversión pública:  ¿más autopistas o más trenes?

+ Flujos: El flujo por la autopista es obviamente mucho mayor que en una vía de tren. ¿Cada cuanto puede pasar un tren de carga? En el mismo tiempo, ¿no pueden pasar por la autopista una cantidad de camiones con carga muy superior? Creo que sí.

+ Flexibilidad geográfica: el camión puede ir puerta a puerta, el tren no. ¿Cuántos trenes hay que resucitar para que la estación más cercana implique un viaje de camión realmente corto? Muchas, muchísimas. Las rutas tienen una lógica como nuestro sistema arterial: unas arterias muy gordotas, otras medianas que acercan un poco más, otras más chiquititas que llegan hasta cada célula. Con el tren, algo así es imposible o carísimo, porque implica llevar una vía hasta cada tranquera. El camión puede hacer todo ese recorrido.

+ Flexibilidad “modal”: la inversión en autopistas es al mismo tiempo inversión para transporte de carga y para transporte de pasajeros, que pueden viajar simultáneamente. En trenes es un poco más complicado. En criollo se llama “matar dos pájaros de un tiro”. Concretamente: si hacemos trenes para carga –suponemos que de pasajeros nadie va a proponerlo de manera realista– el tráfico automotor de pasajeros sigue igual o incluso empeora, porque hay más cruces. Si hacemos más autopistas, el tráfico automotor de pasajeros mejora. Los pasajeros de autos y colectivos ahorran vidas, tiempo y nafta (por la mayor eficiencia en autopistas). Con inversión en trenes de carga en lugar de autopistas, los pasajeros no se ahorran ninguna de esas tres cosas.

+ Monopolio natural: en una autopista pueden competir distintas empresas de transporte. En una vía de tren, no. De modo que hay un “monopolio natural”. Si es público, sabemos lo que pasa. Si es privado, también sabemos lo que pasa: los dueños le pueden regalar aviones a los reguladores. No digo que esto descalifique a los trenes, pero en este punto el transporte automotor tiene la ventaja de ser más competitivo.

Dicho esto, hay que hacer las cuentas de los costos y beneficios. No sé cuánto cuesta una autopista y su mantenimiento comparado con un tren y el suyo. Y los costos y beneficios sociales: por ejemplo el factor “ecológico” debería beneficiar al tren eléctrico. Debería computarse el costo para la sociedad de las emisiones que se ahorran (aunque, la verdad, la contaminación del aire planetario depende en un 1% de lo que hagamos nosotros).

De todos modos es interesante ver qué pasa en el mundo. Que yo sepa, en los países con que ahora está de moda compararnos (Brasil, Chile) la participación de los trenes es baja o nula. ¿Y en la ferroviaria Europa qué pasa? Esto, me dice el Ingeniero Guillermo Laura, promotor de un ambiciosísimo plan de autopistas:

autopistastrenes

Keynes vs. Hayek, segundo round

Se me pierden algunas frases en ese idioma, pero está bueno. Me gustan mucho los nombres en las robes de los entrenadores.