Osvaldo Morresi y el final del TC en la ruta

 

Osvaldo “Pato” Morresi con su última coupé Chevy en 1994

El 27 de marzo último se cumplieron 20 años de un día trágico para el Turismo Carretera. En la misma fecha de 1994, uno de los máximos ídolos de Chevrolet por entonces, Osvaldo Morresi, se mató junto a su acompañante en el circuito semipermanente” 19 de Noviembre” de La Plata. Fue un golpe no sólo para los hinchas de la marca del moño y la categoría en general. Ese accidente, sumado al de Roberto Mouras, 15 meses antes, marcó el principio del fin de las carreras en ruta.

Como Mouras en Lobos ’92, Morresi venía en punta cuando su Chevy, preparada por Jorge Pedersoli (también preparador de la Chevy con la que se mató el Toro Mouras), dobló la cerrada horquilla que conectaba el tramo de la Ruta 36 con el Camino Costa Sud, en el circuito semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata.

 

La Chevy aceleró a fondo hacia su destino… Un talud de tierra que la frenó de golpe, luego de una brusca salida de pista, tras pisar una mancha de aceite en la chicana Nro. 5 del circuito. La desaceleración y el impacto brutal hicieron el resto. Osvaldo Eduardo “Pato” Morresi murió ese mismo domingo a las 16, por un paro cardiorrespiratorio, mientras que Jorge Marceca, su acompañante, falleció dos días después. Todo, casi calcado con el accidente del “Toro” Mouras.

 

La Chevy de Morresi pocos minutos después del accidente en La Plata

Cosas del destino. Todo pintaba bien ese día para el “Pato” de San Pedro, donde nació el 15 de agosto de 1952. Había ganado la primera serie por 9 segundos y pico sobre el Ford Falcon de Walter Hernández y casi 13 respecto del de Fabián Acuña. Las otras series las ganaron Emilio Satriano (Chevy) y Eduardo “Lalo” Ramos (Falcon).

 

La final era un paseo para Morresi, que vuelta tras vuelta dejaba cada vez más atrás, curiosamente, a sus escoltas de la serie, Hernández y Acuña. La Chevy inició el 10° giro llevándole 10 segundos a Hernández cuando sucedió el accidente. La carrera se detuvo con bandera roja y, mientras trasladaban a Morresi y Marceca al hospital, se dio por terminada la prueba con la clasificación de la vuelta 9, que declaró ganador post mortem al Pato.

 

Los destinos encadenados del Toro Mouras y el Pato Morresi (ambos con la veloces Chevy de Pedersoli), tuvieron otra consecuencia para el TC que amaban: el final de las carreras en los clásicos semipermanentes de asfalto que identificó a la categoría en la década del ’70 y, especialmente, en la del ’80.

 

Roberto “El Toro” Mouras, ídolo del TC en los semipermanentes

Me tomo una pequeña licencia en el relato. Voy seguido por la Ruta 36 en la que, después de la última rotonda de La Plata viniendo desde la Autovía 2 (donde se armaban los boxes), todavía pueden verse la tres estrechas chicanas que tenía esa parte del circuito. Siempre siento un cosquilleo nostálgico cada vez que paso por ese suelo sagrado para los que alguna vez vivimos las carreras que se disputaron allí.

 

Semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata

Apagándose de a poco

Si repasamos las carreras de 1992 y 1993, veremos que de las 16 fechas del calendario, la mitad de las pruebas se corrieron en ruta y la otra mitad en autódromos. El comienzo de 1994 alternó el semipermanente “Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita con el autódromo de Balcarce, antes de llegar a la tercera fecha, en el semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata, que terminó con el accidente de Morresi.

 

Ese accidente elevó el tono de muchas voces que ya se habían levantado en contra de las carreras en ruta tras el accidente de Roberto Mouras en Lobos. Como muchas otras veces, la muerte del “Toro” fue dura y generó muchas polémicas para la categoría, pero ésta pudo mantener la tradición de correr en ruta. Sin embargo, el accidente, sólo 15 meses después de otro referente como Morresi, puso a las carreras ruteras en vía muerta.

 

Osvaldo Morresi, siempre con Chevrolet en la ruta, en 1989

Walter Hernández , nada menos que el campeón del TC en ese momento, fue uno de los que con mayor vehemencia se pronunció en contra de seguir corriendo en la ruta (lo que le costó una suspensión de dos fechas y el rechazo de casi todo el público teceísta). Lo cierto es que la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) también sintió el impacto, no sólo de las disidencias internas, sino también del ambiente en general (parte del periodismo, la televisión, autoridades, etcétera).

 

El hecho es que, luego del accidente de Morresi, sólo se corrieron dos carreras en la ruta (Bolívar y Santa Teresita) y dos en los semipermanentes de la base aeronaval de Punta Indio y en Campo de Mayo (casi autódromos). El resto de las 16 fechas se corrió en los autódromos de Balcarce (4 competencias), Buenos Aires (3), Rio Cuarto (2) y Rafaela. Ya no hubo pruebas en circuitos tradicionales como Tandil, “El Panorámico” de Junín, Olavarría, San Lorenzo y Lobos, por mencionar los últimos que se usaron.

 

El “Pato” Morresi junto a la cupé Chevy preparada por Omar Wilke, que utilizó en 1991

En 1995, el TC abrió la temporada en Santa Teresita, hizo las 3° y 6° fechas en el semipermanente “Jorge Martínez Boero” de Bolívar, y realizó una competencia en las pistas de aviación de Punta Indio (15° prueba del calendario). A los autódromos mencionados se sumaron dos carreras en Nueve de Julio. El siguiente año, 1996, correr en ruta fue extraño para el Turismo Carretera. Sólo la prueba inicial en Santa Teresita y, si se quiere, la de la Base de Punta Indio que, como se dijo, era casi un autódromo.

 

Punto final

 

Así, llegamos al 16 de febrero de 1997 en el Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. ¡Qué casualidad del destino, justo el día del cumpleaños de Roberto Mouras, uno de los máximos ídolos y sinónimo del TC en los semipermanentes!

 

Aquel soleado día en la costa, la primera serie la ganó Roberto Urretavizcaya, con su Falcon auspiciado por el Correo Argentino, seguido por Tito Bessone (Falcon), Emilio Satriano (Chevy) y el campeón, Juan María Traverso (Chevy).

 

La segunda batería se la llevó Omar “Gurí” Martínez (Falcon) seguido por Luis Minervino (Chevy) y Carlos Garrido (Chevy). La última serie quedó en manos de Eduardo “Lalo” Ramos (Ford) con el “Tano” Vicente Pernía (Ford) y Guillermo Ortelli (ya con Chevrolet) a sus espaldas.

Eduardo “Lalo” Ramos, último ganador del Turismo Carretera en la ruta

La Final fue un poco caótica porque los autos golpeaban las gomas que demarcaban las chicanas y curvas, y éstas quedaban desparramadas sobre el asfalto provocando todo tipo de maniobras evasivas por parte de los pilotos y no pocas roturas de neumáticos (dicho sea de paso, más acordes para los autódromos que para la ruta). En la ruta, al principio hubo una cerrada lucha por la punta entre Roberto Urretavizcaya y Lalo Ramos, hasta que el primero rompió un neumático.

 

Desde allí, salvo un esporádico paso a la vanguardia de Traverso en los relojes, el piloto de Mechongué dominó la prueba y se convirtió en el ganador de la última carrera de ruta del Turismo Carretera. Viéndolo en retrospectiva, quizás fue un justo premio para uno acérrimo defensor de este tipo de competencias, que ese día pasaron a la historia…

 

Héctor Petrucelli baja la bandera a “Lalo” Ramos en Santa Teresita 1997, poniendo punto final a las carreras de ruta

…A la nostalgia de una categoría que se sigue llamando Turismo Carretera, pero que hoy, para bien o para mal, poco tiene que ver con aquellas epopeyas ruteras que forjaron pilotos como Roberto Mouras y Osvaldo Morresi, el último que dio su vida por la pasión de las carreras en ruta.

 

Links

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=300.0

http://es.wikipedia.org/wiki/Osvaldo_Morresi

 

  • TazioNuvolari

    Fangio dijo que todo piloto debe saber que la muerte viaja en un auto mas rapido y mas seguro que el de el. Te puede ganar. Que dirian las estadisticas si se evalua el numero total de caidos en ruta, semipermanentes y autodromos?. Cuanto es parte por el circuito, cuanto por el auto de carreras y cuanto por los elementos de seguridad pasiva y activa del piloto. La intuicion dice que los autodromos son mas seguros, o pueden serlo. Pero con la tecnologia de hoy, no podrian hacerse igual de seguros las otras variantes de circuitos?. Seria mas caro y ya no tan popular. Morresi no dejo de correr por que se mato Mouras. Targa Florio, Nurburgring, LeMans, Monza peraltada, Spa version larga. La pasion le gana al riesgo. La gente admira que el piloto lo haga como si no le tuviera miedo a la muerte. Que es en definitiva el enemigo oculto de todos. O como que amas tanto lo que haces que tomas el riesgo y te esforzas por reducirlo a costa de tu talento, pasion y tecnologia. Y para los que creen, rezando que el Tata Dios te proteja para poder seguir haciendo lo que tanto queres. A Ayrton lo perdimos en la Tamburello e Imola se cerro para la F1. A Lauda casi lo perdemos en el viejo Nurburg y se cerro a la F1. Hoy se busca cuidar mas la vida pero el precio es perder a lo Heroes. Un Abrazo Gabriel y gracias por tu buena entrada en Ruido de Motores.

  • Diego C.

    ¿Por qué nos gusta el automovilismo como público? Porque los que corren hacen algo tan cotidiano como manejar pero llevado al límite. Y el límite último es la muerte, es verla cerquita, esperando, pasarle por al lado, hacerle una mueca. Los creemos héroes porque sobreviven a eso y hacen que algo tan dificil como poner una chancha Dodge o una Chevy a 230 km/h en una curva luchando a volantazo limpio, embrague, punta y taco y caja en H sea vea muy fácil. Son superiores. Tienen una cuatro cilindros más que el común de los mortales.
    ¿Por qué, a mi entender, el automovilismo pierde espectáculo y público a nivel internacional y nacional en los últimos 20 años? Por eso mismo. La optimización de la seguridad de los pilotos salvó vidas y eso es muy bueno, pero perdió cierto condimento como espectáculo en detrimento de ser una profesión de riesgo para ser una profesión más.
    El automovilismo argentino se alejó del público.
    El TC podría correrse tranquilamente en circuitos semi-permanentes ruteros de dimensiones chicas con todas las medidas de seguridad y atención médica pertinentes y volver a la ruta sería una revolución para los pueblos cercanos.
    Los pilotos podrían viajar en sus autos por la ruta como se hizo hace unos años yendo desde BsAs a Mar del Plata. Eso los acerca a la gente.
    La experiencia del Rally Dakar lo demuestra. El público ama la cercanía y la noción de peligro que hace a este deporte, y, por qué no, a una vida bien vivida.
    Y al que no se anima, que venga a la tribuna o al puente de la ruta a ver pasar a los héroes que sí tienen lo que hay que tener.

    • TazioNuvolari

      Muy buen analisis Diego

      • Diego C.

        Gracias Tazio, por nuestros comentarios parece que estamos en la misma frecuencia. Un abrazo.