Jules Bianchi y Poncio Pilatos

 

 

El malogrado Jules Bianchi (1989-2015)

Hace pocos días falleció el piloto de Fórmula1 Jules Bianchi, que permanecía en coma después de su espantoso accidente en el Gran Premio de Japón el 5 de octubre del año pasado. El primer piloto que muere en la F1 desde Ayrton Senna en 1994. La FIA juzga a Bianchi casi como único responsable del accidente. Sin embargo, no es tan así…


Pocas semanas después del accidente de Bianchi (en diciembre de 2014), una comisión de la FIA conducida por Peter Wright, presidente de la Comisión de Seguridad de dicho organismo e integrada por Ross Brawn, ex jefe del Mercedes F1 Team y del Brawn Grand Prix, además de ex director técnico de Ferrari; Stefano Domenicali, ex jefe de la Scuderia Ferrari; Gerd Ennser. representante jefe de comisarios los comisarios; Emerson Fittipaldi, presidente de la Comisión de Pilotos de F1 y Comisario F1; Eduardo de Freitas, director de carrera del WEC (Mundial de Resistencia); Roger Peart, presidente de la Comisión de Circuitos, presidente de la Asociación de Automovilismo Canadá y  Comisario F1; Antonio Rigozzi, abogado, juez de la Corte Internacional de Apleaciones de FIA; Gérard Saillant, presidente del Instituto FIA y presidente de la Comisión Médica, y Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA), representante de los pilotos, determinó lo siguiente:

“En la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, quien tuvo una colisión una vuelta antes. Bianchi sufrió heridas en su cabeza que pusieron en riesgo su vida, y fue evacuado al hospital en ambulancia.

Las condiciones climáticas en aquel momento eran de lluvia y la pista iba empeorando. La sección de trazado donde ocurrió el accidente tenía doble bandera amarilla, debido a la colisión de Sutil.

Una revisión de todas las evidencias y otra información de los eventos que generaron el accidente de Bianchi, ha sido realizada por 10 integrantes del Panel de Accidentes, designados por la FIA. El Panel ha emitido un reporte de 396 páginas con sus conclusiones y recomendaciones para realizar mejoras, muchas relevantes para todo el automovilismo.

Esto ha sido presentado al Consejo Mundial del Motor de FIA.

Conclusiones:
La revisión de los eventos que generaron el accidente de Jules Bianchi, indicaron que varias situaciones claves ocurrieron, las cuales pudieron haber contribuido al accidente, aunque ninguna sola lo causó:

1. La línea semi-seca de carrera en la curva 6 fue abruptamente reducida por el agua secándose en la pista y fluyendo cuesta abajo. Sutil y Bianchi una vuelta después, perdieron el control en la curva 7.

2. El auto de Sutil estaba en el proceso de ser rescatado por la grúa, cuando Bianchi se aproximó a los Sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde se estaba retirando el auto. Dichos sectores tenían doble bandera amarilla.

3. Bianchi no disminuyó la velocidad suficiente para evitar perder el control en el mismo punto en la pista como Sutil.

4. Si los pilotos hubieran acatado los requerimientos de la doble bandera amarilla, como lo establece el Apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b, ninguno de los pilotos ni oficiales debieron estar en peligro inmediato o físico.

5. Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil.

6. Bianchi controló en exceso el volante del auto, lo que generó la salida de pista antes que la de Sutil, y se dirigió hace un punto “de subida” a lo largo de la barrera de contención.

7. Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.

8. Durante dos segundos, el auto de Bianchi dejó la pista y atravesó el área de escape, aplicó el acelerador y freno al mismo tiempo, utilizando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y cortar el motor, pero fue impedido por el coordinador de torque, el cual controla el sistema Brake-by-Wire trasero. Marussia tiene un diseño único de este sistema, el cual demostró ser incompatible con las opciones del FailSafe.

9. El hecho que el FailSafe no inhabilitara el torque del motor requerido por el piloto, pudo haber afectado el impacto de la velocidad; no ha sido posible cuantificar la fiabilidad de esto. Sin embargo, pudo ser que Bianchi se haya distraído por lo que sucedió, y el hecho que sus neumáticos delanteros se hayan bloqueado, y no pudo controlar el auto, yendo hacia la grúa.

10. El casco de Bianchi golpeó la inclinación de la parte baja de la grúa. La magnitud del impacto, la rápida desaceleración en la cabeza y la aceleración angular, le generaron graves heridas.

11. Todos los procedimientos médicos y de rescate fueron ejecutados, y su gestión fue considerada significativa para salvar la vida de Bianchi.

12. No es factible mitigar las heridas de Bianchi sufridas por un habitáculo cerrado o por protectores en la grúa. Ninguno es práctico debido a las enormes fuerzas generadas en el accidente, entre en un auto de 700 kg impactando una grúa de 6500 kg, a una velocidad de 126 km/h. Hay una estructura simple de impacto insuficiente en un auto de F1 para absorber la energía de dicho impacto, sin destruir la célula de supervivencia del piloto, o generar desaceleraciones no supervivientes. Se consideró fundamentalmente erróneo intentar generar un impacto entre un auto de competencia y una grúa. Es imperativo prevenir que un auto impacte la grúa o a los asistentes que están trabajando cerca.

Recomendaciones:

Varias recomendaciones para realizar mejoras se han propuesto, relevantes en muchos casos en todo el automovilismo.
1. Una nueva regulación para las dobles banderas amarillas:

Propuesto en el nuevo Apéndice H Artículo (posiblemente 2.4.5.1.b):
El director de carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier parte de la pista cuando la doble bandera amarilla sea mostrada.
Se propuso que un Grupo de Trabajo, conformado por los directores de carrera de FIA y los comisarios, deberían reunirse y elaborar regulaciones detalladas y lineamientos para la aplicación de esta nueva reglamentación, a tiempo para aplicarla en 2015 en todos los circuitos internacionales.

2. Software crítico de seguridad

Se debe realizar una revisión del software crítico de seguridad para verificar su integridad.

3. Drenaje de la pista

El drenaje en los circuitos debe ser revisado, incluyendo el de las vías de acceso

4. Norma de las 4 Horas

El Artículo 5.3 de las Regulaciones Deportivas establece que:
Aunque se debería suspender la carrera (ver Artículo 41), la longitud de la suspensión será adicionada a este período por un tiempo máximo de carrera de cuatro horas.

Se propone que una regulación o directriz se establezca tal como la hora de inicio de un evento, no siendo menor a cuatro horas antes que se oculte el sol, excepto de las carreras nocturnas. También se recomienda que el calendario de la F1 sea revisado para evitar, donde sea posible, carreras en plena temporada de lluvia.

5. Súper Licencia

Se propone que los pilotos que adquieran una Súper Licencia por primera vez, deban comprometerse a familiarizarse con los procedimientos utilizados en Fórmula 1, garantizando la seguridad de un Gran Premio. También se propone que para los nuevos pilotos pasen una prueba para garantizar que se adaptan a las regulaciones relevantes.

6. Revisión de riesgo en F1

Consideración para revisión de riesgo en F1, con el objetivo de constatar si hay cualquier agujero significativo en la seguridad, tal como una combinación de circunstancias imprevistas, que pudieran generar un accidente grave.

7. Neumáticos

Es parte del reto de un piloto conducir su auto tan rápido como sea posible, dadas las condiciones de pista combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de pista húmeda bridadas por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o su resultado de una forma significativa, se recomienda que la provisión esté hecha por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente los neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, esté disponible para su uso con los últimos desarrollos en el primer Gran Premio”.

Hasta aquí, el informe. Es decir, la culpa es exclusivamente de Bianchi, del Marussia y de la lluvia.

Sin embargo, el video del tremendo accidente, en el que el auto de Bianchi, de unos 700 kg de peso levantó en vilo y desplazó la grúa de 6,5 toneladas que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, deja algunos puntos oscuros que el Panel de Accidentes de la FIA que realizó el informe no tuvo en cuenta.

El informe dice que el sector estaba bajo doble bandera amarilla. Sin embargo, justo antes del impacto del Marussia contra la grúa, en el vértice derecho superior de la imagen, puede verse un comisario de pista (banderillero) agitando frenéticamente la bandera verde (en la Torre Nro.12), que significa pista libre. Este hecho pone en duda la lapidaria conclusión del informe de que Bianchi venía a velocidad excesiva en ese sector. Esa bandera pudo inducirlo al error.

Al respecto, cabe recordar que ninguna reglamentación establece cuál debe ser la velocidad máxima en un sector de bandera amarilla, que sólo significa precaución.

Por otra parte, el punto 5. es discutible y el 7 raya con lo ridículo. Los mismos dicen así:
“5.Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil”.

No obstante, se ha visto el ingreso de autos de seguridad en situaciones mucho menos peligrosas. Y si el ingreso de una grúa al circuito, en una zona de riesgo, no ameritaba un Safety Car. ¿Cuál es el criterio para que éste neutralice la carrera? (¿O no entró sólo porque faltaban pocas vueltas?) Mejor era curar en salud y no se hizo.

El punto 7 dice: “Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.”

Según el texto, que la grúa estuviese allí se debe sólo a la mala suerte, al destino, a la fatalidad o vaya a saber qué cosa extranatural. Convengamos que semejante monstruo nunca debió estar de ese lado de la pista. Hay grúas con plumas telescópicas o más extensas que pudieron haber sacado al auto de Sutil sin ingresar a la pista en un sector en el que los autos podían colisionar. De hecho, ya lo había hecho Sutil y las defensas de los guardrails en dicho sector presumen que un despiste en esa curva no era imposible. Hasta el propio Bernie Ecclestone señaló esto último hace pocos días: “La grúa nunca debió haber estado allí”.

Estos puntos son responsabilidad de la FIA y de la organización, por lo que no mencionarlos específicamente como factores muy importantes del accidente supone, por lo menos, que el informe sigue el ejemplo de Poncio Pilatos. Cero autocrítica.

Lo que lleva a otra consideración: No es serio que la FIA haga un informe sobre un accidente en el que es parte interesada. Estas investigaciones deberían hacerlas organismos independientes.

Links

http://www.f1latam.com/noticias.php?idn=13468

http://www.mundodeportivo.com/20141203/motor/f1/bianchi-iba-demasiado-rapido-segun-el-informe-de-la-fia_54420497599.html

 

 

 

  • @estebares

    Totalmente de acuerdo. Cuando lo vi en directo, en primer lugar dije ¿qué carajo hace esa grúa ahí? Todos los demás factores son secundarios, suceden habitualmente. Pero no es lógico meter ese mastodonte en zona de escape, eso no es habitual. Lo determinante de la gravedad del accidente es la posición de la grúa, la organización es responsable.

  • Nicolas Javier Alegre

    No solo estoy de acuerdo con este punto, sino que también, la FIA hizo tan pobre autocrítica que en el campeonato de WTCC en la carrera de Shanghai, posterior al accidente, se vio una grua de similares características en la parte externa de la última curva rescatando un auto. Esto supone que ante la falta de autocrítica, es dificil que las cosas cambien. Mal que mal, deberían imitar medidas del automovilismo norteamericano y ante cualquier mínimo riesgo, sacar bandera amarilla o safety car. En caso que las carreras se neutralicen a punto de terminar, que agreguen tres vueltas a la carrera original, inclusive las harían más entretenidas… pero el show debe continuar. https://www.youtube.com/watch?v=QyATQGRU9yQ (ver minuto 27:00). Esta carrera fue una semana después, el 12 de Octubre.

    • Gabriel Tomich

      Muchas gracias por el aporte! Saludos!

      • Nicolas Javier Alegre

        Siempre es un gusto. Saludos y muy buena nota!

      • Jorge Pandini

        Prueba

  • María Barros

    Desde 1994 accidente fatal de Ayrton Sena pasando por el de Schumacher y otros . ¿Todavía tienen que hacer evaluaciones para “mejorar” algo que con la tecnología que hay en este siglo XXI no debería ocurrir?.

    • HoraciO

      A que te referis con el accidente de Schumacher?

      • Nicolas Javier Alegre

        Te referís a Silverstone 1999, donde Schumacher se quebró la pierna en un accidente frontal?

        • HoraciO

          No se si se refiere al accidente de Silverstone, o al desgraciado accidente que lo dejo en la condicion en que se encuentra hoy, totalmente ajeno al automovilismo.

  • Fede

    Buenas, primera vez que escribo, ante todo felicitaciones por el blog.

    Hay un error en el análisis que comentan, esto se discutió mucho, la bandera verde que se ve no está indicando el sector de la pista donde se produce el accidente sino un tramo posterior.

    El problema es que la imagen tiene una perspectiva que confunde y parece que la torre está en el mismo lugar cuando está muchos metros después. Hay imágenes que dan cuenta de esto.

    Como todos saben, la bandera se muestra antes del sector que indica, por lo tanto la doble amarilla estaba flameando mucho antes del accidente y la verde que se ve en la imagen indica el tramo posterior, que estaba bien.

    un saludo

    • Gabriel Tomich

      Sí, es cierto que se discutió mucho el tema de esa bandera verde. Lo que digo es que para Bianchi (o cualquier otro piloto) pudo ser confuso, porque viene muy rápido y sin demasiado tiempo para analizar la situación. Muchas gracias por la opinión. Abrazo!