¿Por qué se accidentó Ayrton Senna?

 

Ayrton Senna en el cockpit de su Williams FW16B-Renault

Este 1° de mayo se cumplen 20 años de la muerte del legendario piloto brasileño. Para muchos, el mejor en la historia de la Fórmula 1. Aún hoy no se sabe a ciencia cierta por qué ocurrió el accidente que le costó la vida en la curva Tamburello del circuito de Imola. Las teorías son variadas, por eso reedito este post para volver a analizarlas y, por supuesto, rendir homenaje a un mito inmortal del automovilismo mundial. Una leyenda que el tiempo no puede borrar.

El 1° de mayo de 1994 se corría el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 en el autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola. El fin de semana venía mal.

En la clasificación del viernes, un novato Rubens Barrichello (Jordan-Hart) sufrió un gran accidente en la Variante Bassa a 225 km/h. El auto impactó las defensas de neumáticos, se elevó, dio varias vueltas de campana y terminó con el habitáculo para abajo, con Barrichello inconsciente. Afortunadamente, la sacó barata: nariz rota y un brazo enyesado. Por supuesto, quedó fuera de la carrera.

En cambio, el austríaco Roland Ratzenberger no tuvo tanta suerte. El sábado, a 20 minutos de haber empezado la tanda de clasificación, su Simtek-Ford se despistó en la curva Villeneuve, chocó contra la barrera de hormigón casi de frente y quedó gravemente herido. La celda de seguridad del auto resistió, pero el famoso “efecto látigo” que se produce en el cuello por la desaceleración violenta lo desnucó. Claro, todavía no existía el HANS (Head and Neck Support), que utilizan los pilotos en la actualidad.

Se dijo que la muerte de Ratzenberger dejó a Senna con un ánimo sombrío, más allá de haber marcado la 65° y última pole position de su carrera al comando de su Williams-Renault. De hecho, su preocupación lo llevó a hablar con otros pilotos para recrear y liderar la Grand Prix Driver Association, que supo fundar y capitanear Jackie Stewart en los 70, en procura de mejorar la seguridad de autos y circuitos.

 

Domingo trágico

La carrera también empezó mal. En la largada, el finlandés Jyrki Jarvi Lehto (Benetton-Ford), que largaba desde la quinta posición de la parrilla, se quedó parado con el motor ahogado. El portugués Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda), que largó 22°, no lo pudo esquivar y lo impactó en la parte posterior del monoplaza. Las esquirlas (pedazos de plástico) hirieron levemente a nueve personas del público.

Este incidente hizo ingresar al auto de seguridad. Era la segunda carrera en la historia de la F1, con piso seco, que se utilizaba el hoy famoso AS o pace-car. Una idea tomada de los norteamericanos, que lo impusieron para neutralizar las carreras en los óvalos.

El auto de seguridad en Imola 1994 no era un auto deportivo como el de hoy, capaz de viajar a más de 250 km/h. Aquel pace-car era un modesto Opel Vectra estándar. Un detalle importante en toda esta historia.

Obviamente, con Senna al frente, la caravana siguió al pace car durante cinco vueltas a marcha lenta antes de que terminase la neutralización con la salida del auto de seguridad de la pista y la bandera verde de pista libre.

La primera vuelta del relanzamiento fue lenta. Pero en la segunda, Ayrton Senna lideraba la carrera seguido por Michael Schumacher. Al llegar a la veloz curva de Tamburello, la más rápida del circuito, el Williams FW16B-Renault del brasileño venía a 307 km/h, el auto siguió prácticamente derecho y golpeó contra el muro de concreto en la parte exterior del viraje. Todo sucedió en 1,9 segundos.

Según la autopsia, parte del brazo de suspensión de la rueda derecha, que salió despedida en el choque, perforó el visor del casco Bell M3 de Senna causándole las heridas que le provocaron la muerte.

Dejaremos para otro post la polémica de si murió instantáneamente o en el hospital Maggiore de Bolonia más tarde. Eso sí, parece que los pilotos siempre salen con vida de los circuitos y mueren en el traslado o en el hospital.

 

Las teorías

¿Por qué Senna perdió el control del auto? Recopilando, las teorías son cuatro:

1)      Rotura de la columna de dirección.

2)      Neumáticos desinflados por la baja velocidad del auto de seguridad.

3)      Neumático deteriorado por un trozo de plástico en la pista después del choque entre J. J. Lehto y Pedro Lamy.

4)      Saltos en el asfalto y excesiva fuerza centrífuga.

 

Teoría 1: La columna de dirección

Fue la que sostuvo la Fiscalía italiana en el juicio contra Frank Williams, (Director General), Patrick Head (Director Técnico) y Adrian Newey (Diseñador) del equipo Williams de Fórmula 1. La acusación era muy seria: homicidio.

Según el fiscal Maurizio Passarini, a Senna le resultaba incómoda la posición del volante, por lo tanto pidió al equipo modificarla. En vez de realizar un pieza íntegramente nueva (presumiblemente por falta de tiempo) el equipo cortó la existente y le soldó un tramo de material de menor diámetro para alargarla. El trabajo, según Williams, se hizo dos meses antes del día fatal de la muerte de Senna.

Un informe de 600 páginas del Profesor en Ingeniería Enrico Lorenzini y su equipo de la Universidad de Bolonia, determinó que se produjeron fisuras por fatiga del material en la mayor parte de la columna de dirección (60%) hasta que se quebró. Williams admitió estas fisuras, pero entre 21% y 40% del material de ésta, porcentaje que podía mantener operativo el sistema. Para el equipo, la columna se rompíó por el choque y no antes.

“La columna estaba mal soldada, como si el trabajo hubiese sido hecho a los apurones. Creo que la barra probablemente se quebró en el warm-up (prueba de tanques llenos) y sólo una pequeña porción estaba sana antes de fracturarse del todo por el esfuerzo y provocara que el coche no doblase”, dijo Lorenzini.

Columna de dirección partida del Williams de Ayrton Senna

Sin embargo, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Constanzo, determinó que el fiscal no pudo probar que la rotura de la barra (que efectivamente estaba partida) hubiese sido antes y no después del golpe contra la pared de concreto. Por lo tanto, declaró sin culpa alguna a los acusados.

Pero la Suprema Corte de Italia ordenó un nuevo proceso, Así, el 13 de abril de 2007, la Corte de Apelaciones italiana sentenció: “Ha sido determinado que el accidente fue causado por fallas en la columna de dirección. Esta falla la provocó un diseño malo y modificaciones mal realizadas en el elemento. La responsabilidad de las fallas es de Patrick Head (DT) por omitir los debidos controles”. La pena era de 7 años y 6 meses de prisión, pero la sentencia fue dictada casi 14 años después.

La prueba: el video on board que mostraba en los segundos finales un botón amarillo en el volante que se movía varios centímetros hacia atrás (es decir, longitudinalmente), lo que significaba una rotura de la columna.

El testigo David Coulthard y el equipo Williams lo consideraron normal. Un juego dejado ex profeso para resistir la presión de los brazos del piloto.

Para Michele Alboreto, que también testificó, y Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari en los ’70, ese movimiento extra era anormal.

Los que están a favor de esta teoría, también afirman que en las últimas décimas de segundo antes del impacto, según imágenes de video externas que utilizó la fiscalía italiana (las on board se cortaron cuando Senna empezó a perder el control del auto, a pesar de que O Globo las tenía compradas), las ruedas delanteras apuntaban en diferente dirección, una respecto de la otra, previo al choque.

Imagen del video que utilizó la Fiscalía italiana que mostraría el ángulo diferente de las ruedas delanteras

Los que se oponen, a su vez, no sólo afirman que el movimiento del volante era normal, sino que la telemetría indicó que 1,4s antes del impacto Senna ejercía una fuerza de giro (torque) de 7,18 Nm sobre la columna de dirección, lo que indicaría que no estaba rota.

Teoría 2: Neumáticos desinflados

El golpe entre J.J.Lehto y Lamy en la largada hicieron que ingresara el auto de seguridad para neutralizar la competencia. Mucho se ha hablado de la baja velocidad de este vehículo. Es más, dicen que antes de la carrera, el propio Ayrton Senna y Gerhard Berger (piloto Ferrari) señalaron que circular detrás del pace car podría enfriar demasiado los neumáticos. Cuando los neumáticos de F1 se enfrían no sólo disminuye su capacidad de adherencia, también pierden presión.

Analicemos el pace-car. ¿Qué auto era? ¿Era tan lento?

Se trataba de un Opel Vectra A Turbo AWD (4×4), modelo que se fabricó entre 1993 y 1995. El pace-car de Imola 1994 tenía motor de 4 cilindros en línea, 1998 cc de cilindrada y 16 válvulas, que entregaba una potencia de 204 CV a 5600 rpm. La velocidad máxima. Según datos del fabricante, era de 240 km/h y la aceleración de 0 a100 km/h de 6,8s. Nada mal para la época. Incluso superior a no pocos modelos de hoy.

Ese día, el pace-car era conducido por Max Angelelli (en ese entonces de 27 años de edad), que había sido campeón de la Fórmula 3 italiana en 1992 y en ese momento era piloto activo en la F3 alemana. En otras palabras, no era famoso, pero tenía antecedentes. De hecho, en varias imágenes se ve al Opel doblar con un gran rolido en las curvas, señal de velocidad.

El Opel Vectra pace-car al frente de la caravana en Imola 1994

Sin embargo, hay testigos que afirman que Senna en varias ocasiones se puso casi a la par del safety car gesticulando hacia Angelelli para que acelerara más el auto de seguridad. Las crónicas afirman que el ritmo era muy lento.

La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm.

Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto perdió downforce y empezó a derrapar sobre su eje trasero (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro.

Según la telemetría, este derrape comenzó a los 11,2s de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1s, tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro.

Esta teoría es la que sustenta el famoso documental  de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).

 

Teoría 3: El pinchazo

Esta, si se quiere, es una variante de la anterior, pero por otra causa. La teoría se apoya en fotografías que muestran a los autos de aquella carrera pasar peligrosamente cerca de trozos de plástico que quedaron en la pista después del golpe entre J.J. Lehto y Pedro Lamy. Incluso, una del auto de Senna tomada por Paul-Henri Cahier.

El Williams de Senna pasando por una zona con restos de plásticos

Entre otros, el propio Adrian Newey, diseñador de aquel Williams FW16B en el que se mató Senna, cree en ella.

En declaraciones hechas al diario inglés The Guardian en mayo de 2011, el actual gurú técnico de Red Bull (quizá el mejor de estos tiempos), afirmó: “La honesta verdad es que nunca nadie sabrá que ocurrió exactamente. No hay dudas que la columna de dirección falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompío después del choque o lo causó? Había fisuras por fatiga de material y podrían haber fallado en algún punto. No hay objeción que el diseño de esa columna era muy pobre. No obstante, toda la evidencia sugiere que el auto no se fue de la pista como resultado de una falla en la dirección.

“Si uno ve las imágenes –continuó Newey–, en especial desde el auto de Michael Schumacher (que seguía a Senna) el auto no se va de trompa (subvirancia), sino de cola, lo que es inconsistente con una rotura de la columna de dirección. La cola del auto comienza a escaparse en un momento y todo los datos sugieren que eso fue lo que sucedió. Ayrton corrigió esa deriva reduciendo al 50% el acelerador, que resulta correcto para evitar el trompo, y medio segundo después frenó muy fuerte.

“La cuestión es: ¿por qué se produjo el derrape del tren trasero? El auto rozó el piso con fuerza varias veces en esa segunda vuelta a pleno, lo que parece inusual, porque la presión de los neumáticos ya hubiera debido ser la correcta en ese momento (de hecho, hay videos caseros en Internet que muestran el fuerte zigzagueo de los autos, detrás del pace-car para mantener la temperatura de los neumáticos).

“Pero –afirmó Newey–, una pinchadura en la rueda trasera derecha (Tamburello es hacia la izquierda; por lo tanto, ambas ruedas del lado derecho reciben mayor peso que las internas), lo que resulta muy probable por los restos de plástico en el piso, causaron la salida de pista  de Senna”.

 

Teoría 4: Fuerza centrífuga más desniveles

Basados en la evidencia de la telemetría, el equipo Williams desarrolló la siguiente teoría. En esa segunda vuelta, tras el relanzamiento de la carrera, Senna eligió una trayectoria de ingreso a Tamburello más cerrada (más pegada a la cuerda de la curva) que en la vuelta anterior para evitar varios saltos que había en el asfalto.

La trayectoria más ceñida hizo que la fuerza centrífuga (aquella que tiende a sacar el auto hacia afuera de la curva) pasara de 1,5G a 3,62G (1,6s antes del impacto); además, el auto venía a 13.829 rpm, lo que significaba 307 km/h.

Veinte milésimas después comenzó a derrapar el eje trasero cuando el auto pasó por el primer grupo de irregularidades que tenía el asfalto de Imola. El derrape, según el equipo Williams, se debió a la combinación de trastornos en el flujo de aire que pasaba por debajo del auto (por lo que perdió efecto suelo) más la mayor fuerza centrífuga.

Apenas 12 milésimas más tarde, según la telemetría, Senna reaccionó desacelerando a un 40% y reduciendo la fuerza sobre el volante. Claras acciones para revertir un derrape del eje posterior. Todo hecho con la rapidez y eficiencia de un piloto talentoso como Senna.

Sin embargo, 4 milésimas después (a 0,36s desde que comenzó la maniobra en Tamburello), el auto pasó por el segundo montículo o salto que había en la curva. Esto, siempre según Williams, resultó en la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras que, sumándose al derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha (el externo de la curva). De acuerdo con el criterio de Williams, esto probaba que la dirección no se había roto antes del choque.

A 0,54s que entrara a la curva de Tamburello y 0,18s después de pasar por el segundo salto en el asfalto, Senna se dio cuenta que no podría mantener el auto en la pista y desaceleró aún más. A 0,58s la presión en el acelerador era del 0% y 27 milésimas más tarde (0,85s en el total) los frenos estaban presionados a fondo (el lapso responde a la reacción de Ayrton más la llegada de presión máxima en el sistema). El auto desaceleró más de 4G y bajó la velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Este frenazo invalidaría, de paso, el mito de que Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración.

A 1,9s después que los hechos se desencadenaran, por las razones que fuesen, el Williams FW16B-Renault impactó contra la barrera a 211 km/h, llevándose a la inmortalidad al gran Ayrton Senna.

El Williams de Senna rebota tras el choque contra la barrera de hormigón

Epílogo

Aquella temporada hubo muchos accidentes graves. Quizás porque la FIA prohibió para 1994 toda ayuda electrónica a la conducción. Concretamente: controles de tracción y de largada, suspensiones activas, ABS y sistemas de cuatro ruedas directrices. Pero la potencia de los motores se mantuvo intacta. Es decir, el mismo monstruo con menos control.

Como dijo Newey, quizá jamás se sepa qué pasó realmente. Como en todos los accidentes, quizá sólo se dio la combinación exacta de varios sucesos. Una cosa es clara, en la seguridad de los autos de Fórmula 1 hay un antes y un después de la muerte de Ayrton Senna. El legado póstumo del gran campeón brasileño.

 

Links

http://www.f1rogues.com/uploaded/content/investigator/1994imola/1994_senna_imola_detail_19.htm

http://www.cineca.it/en/page/senna-car-accident

http://www.historiasdelmotor.com/2007/la-muerte-de-ayrton-senna/

http://www.ayrton-senna.com/s-files/newsfle5.html

 

  • baraht

    bien…yo me quedo con la primera hipótesis… puesto que en el vídeo del (on board), ya que en el muestra que instantes antes del choque Ayrton gira el volante del vehículo como para tomar la curva pero la rueda delantera permanece por (así decirlo) mirando al frente, es decir, no giro, se mantuvo en la misma dirección….(para los que vieron el vídeo pueden comprobarlo…)

    • bruno

      me gustaría agregar que justo antes de que la toma se corte, se ve a senna por su espejo retrovisor mirando bruscamente hacia adelante, como sorprendido porque el auto no doblase

  • Miguel

    Increíble el tiempo transcurrido!!!
    Qué gran deportista y persona, Dios lo tenga en la Gloria!!!

  • Tazio Nuvolari

    Gabriel, accedi a tu nota un poco tarde. Disculpas. Hay tal vez otro punto de vista para observar estos hechos. Ayrton desde un principio quizo correr para Williams, pero solo le dejaron probar y si rumbo quedo marcado hacia McLaren (Toleman y Lotus de por medio). Hay descubre a su gran rival, Prost, a quien quizo vencer a todo precio. Se transformo en su Hermano de Guerra. Cuando Prost se retiro, Ayrton se sintio solo y sin su mayor rival. Pero le llega una moneda de dos caras desafiantes. Una, sentarse por fin en Williams Renault, ya campeonado por Prost, y sintio la alta responsabilidad de no fallarle este desafio. La otra cara de la moneda era Michael en Benetton, que lo empezo a controlar astutamente, bajandole los tiempos en Imola y aumentado la presion. Como si fuera poca en la F1. Ayrton no fue nunca un piloto de irse para atras. Jamas!. Y creo que en su ley empujo la fisica al limite, o mas alla como el queria. Cuando se empuja al limite, todo se vuelve mas peligroso y cada elemento queda expuesto a su debilidad. Columna, aerodinamia, fuerza centrifuga. Es una locura pensar en que el orden de estos factores no altera el producto. Pero en mas alla del limite casi da lo mismo, porque todo empieza a fallar. Dos personas fantasticas en el arte de las carreras dijeron, el mejor auto de carreras es el que llega primero y se desintegra apenas cruzo la meta (Porsche) y todo piloto debe saber que la muerte viaja en un auto mas rapido y mas seguro que le de el (Juan Manuel). En el limite todo empieza a fallar y puede ser en cualquier orden. Un poco loco no. Mas que buscar culpables y causas quiero recordar a Ayrton como lo que es. Un Genio. Un Abrazo.

  • francisco

    para mi no habra mas un piloto como senna coraje y dedicacion .. pero creo q senna ya llego muerto al muro …povocada por una pieza desprendida de su mono plaza..o

  • facundo

    el mejor piloto fue yes hoy sena, mejor que prost, shumajer,vetel y masa

  • wiblash

    Realmente si tuviera que prestar un comentario diría, Ayrton era un piloto increíble tan increíble que muchos no hemos podido aceptar aun la noticia de su muerte. Pero me pongo en mente la primer hipótesis mas hoy trayendo a la mesa el actual estado de esos nombres que aparecen como responsables, un tal Adrian Newey no es el mismo que incluye elementos al borde del reglamento incluso olvidando la seguridad de los autos o utilizando elementos muy “flexibles” en sus autos? En algunos casos le salen bien o sino vean a RB Racing. Acaso algún día Pactrick dirá la verdad de como se hicieron las soldaduras “apresuradas” o la junta técnica de la FIA quienes tienen que revisar las modificaciones de las partes del automóvil?

  • Daniel Garcia

    La nota empezó mal: HANS significa Head And Neck Support Device, no lo que está escrito allí…

  • Muzhik Muzhi Muzh

    es TV Globo periodista y no O Globo q era sólo un diario de papel

  • Muzhik Muzhi Muzh

    la muerte de senna cambió los standard de seguridad y en vida tb cambió los standards de preparación de un piloto, fue el 1° a tener preocupación con la condición fisica con la ayuda de especialistas

  • GG

    … fue un piloto excepcional, pero humano al fin, que murió manejando una maquina perfectible y sujeta a las invilables leyes naturales.

  • Luis

    Ayrton no fue solo un buen piloto de F1, fue el MEJOR PILOTO DE TODOS LOS TIEMPOS nunca va a existir nadie que lo pueda superar.

  • lbochitt

    Che, nadie se acuerda de lo mala leche que fue para salir campeón por primera vez? Para ser el mejor de todos los tiempos además de ser buen piloto hay que ser buena gente. No me lo imagino a Fangio (5 títulos, Senna 3) sacando a un rival de pista para salir campeón.

    • Tinchote

      De acuerdo, pero fue su segundo campeonato, no el tercero.

  • Hercules Goldli

    Muy buen resumen. Tengo entendido que la 4ta hipótesis fue planteada por Damon Hill. En un viejo reportaje el cuenta que analizando con williams llegó a la conclusión que combina la 4ta hipótesis con el tema de la presión de las gomas. Y dice que la velocidad de reacción del gran Ayrton es la prueba de su notable habilidad como piloto, aunque no haya alcanzado para salvarlo.

  • Adrian

    Haciendo memoria, Senna era un grandisimo piloto, quizá el mejor de su época. Ahora también recuerdo carreras en donde iba primero con un minuto de ventaja y el solo se estrellaba contra los rail´s, recuerden eso, perdío muchas carreras por errores propios. Digo… era de cometer errores graves y bastante impulsivo y, creo que en esta etapa estaba sintiendo el emergente de Schumacher, eso lo hacía correr aún mas presionado y todo terminó trágicamente.

  • KennethU

    Pero hay que cargarle su parte de culpa al circuito, con un muro de hormigon sin ningúna amortiguación delante, y si para colmo la pista tenía irregularidades antes de esa curva era previsible un accidente.

  • adriangan

    Creo que nadie dijo toda la verdad, la seguridad de la pista no era buena, sino como dice adrian ni siquiere ese muro tenia ruedas o bandas de contención, en una curva un poco raro, soy argentino y me maravillaba verlo correr, habría sido el mejor incluso superando al argentino Fangio.

    • pablo

      En ese muro era imposible poner ruedas o algo que amortiguase. Esto provocaria que cualquier vehículo que impactase rebotaría con el riesgo de retornar en pista en medio de una parabólica de mas de 300 kmh dando posibilidad a un peor accidente con otros vehículos. Los pilotos estuvieron siempre de acuerdo en dejar el muro de cemento y nasda mas en la curva del tamburello. Piquet, Berger, Patrese, Alboreto entre otros tuvieron accidentes en el mismo lugar. Sólo Senna se mató y esto obedece a que desgraciadamente ( y por un problema de dirección rota) Senna impactase de frente en modo casi perpendicular y no lateralmente como en todos los accidentes occurridos allí. Pude presenciar ese y otros accidentes (Alboreto, Piquet Jr. y Patrese) y siempre salieron por sus medios de los vehículos aunque bastante golpeados pero enteros; Hecha excepción de Berger cuyo problema no fué el impacto sino el fuego que le produjo algunas quemaduras leves en sus pieras.

  • leandro

    siempre sospeche de que en ese accidente “habia algo mas”. si alguien recuerda unos momentos antes del accidente senna decia por radio algo con el dedo levantado con un gesto de enfado. extrañamente nunca se hicieron publicos esas comunicaciones por radio y nunca se dieron explicaciones de ese “detalle”. despues de mucho tiempo el caso fue cerrado judicialmente sin haber probado nada.

  • Carlos

    ¡Excelente!

    Comentarios:

    -el accidente ocurrió en la 6° vuelta.

    -para ese momento, los neumáticos ya se habían calentado y las presiones, subido.

    -en el video se ve claramente que el auto de Senna SIGUE RECTO; por lo tanto, no es factible que haya tenido sobreviraje, sino todo lo contrario, subviraje.

    -en la vuelta anterior al accidente, Senna también fue a fondo y no pasó nada, con los neumáticos más fríos y más combustible a bordo.

  • Carlos

    Posteriores investigaciones demostraron que lo que mató a Senna no fue un brazo de suspesión partido (una teoría bastante inverosímil), sino una goma, que, presa del impacto, quedó encerrada entre el auto y la pared, y salió despedida hacia el casco del piloto brasileño.

    Aquí va un video muy interesante, se esté de acuerdo con él o no, que disiente con el argumento expuesto por National Geographic, Frank Williams, Patrick Head y Damon Hill:

    http://www.youtube.com/watch?v=N6FMcwN_d5Q

    http://www.youtube.com/watch?v=0sMumEXti_w

    http://www.youtube.com/watch?v=xG7rFgBwSNA

    http://www.youtube.com/watch?v=9s1wmDU_CVo

    http://www.youtube.com/watch?v=FwHxF4bwxBc

    Es una traducción del original en inglés.

    • pablo

      Estimado Carlos. Si te interesa este tema te remito a mi post mas arriba. Te comento que tuve el casco de Ayrton en mis manos pocos días después del accidente y los peritos nos mostraron con mucha claridad el lugar del impacto de la barra estabilizadora. Para darte una idea, la punta de esta pieza se introdujo con extrema violencia exactamente entre el casco y la visera de plexiglass en a parte superior en correspondencia (mas o menos) con la ceja del piloto. Esto (y cito palabras del forense) equivalió a un impacto de la misma fuerza de un proyectil calibre 40 o 45 aproximadamente. Esto sumado a la terrible y violenta desaceleración provocó un efecto destructivo sobre el tejido encefálico (tejido bastante blando obviamente). Por el orificio del impacto de la barra el piloto despedía muchísima sangre junto con materia gris. No me agrada dar mas detalles por este medio. Espero ser de ayuda a la discusión. saludos.

      • Furius

        Buenas, habría alguna forma de ponerme e contacto contigo?, me interesa mucho el tema. Un saludo!

  • Carlos

    Esta es la segunda parte del original en inglés, con lo que NatGeo no contó:

    http://www.youtube.com/watch?v=1NjSIZfG5rk

    Se lo puede buscar como:

    “5/5 the death of Ayrton Senna – what NatGeo did not tell” y “1/5 the death of Ayrton Senna – what NatGeo did not say”. De la primera a la tercera parte es “say” y la cuarta y la quinta, “tell”. Todas fueron subidas por la misma persona.

  • Carlos

    ¿Alguien tiene el original en inglés sin explicaciones (el que NatGeo publicó)?
    Gracias.

  • Fgc

    Se había prohibido las ayudas electrónicas pero no para el auto de Michael Schumacher la FÍA aún sabiendo que el carro de Schumacher usaba las ayudas electrónicas del año anterior y trampa en la válvula de la gasolina quitando el filtro no decía nada ya hasta que prácticamente tuvo el campeonato ganado aquí detrás de esto hay mucho más ya se sabe que el dinero corrompe todo ayrton senna el mejor control en un auto de F1 que jamás vi conducía un F1 como si se tratara de un cart y en la lluvia impresionante ayrton por siempre el mejor.

  • Pablo

    Ese fin de semana fatal estuve trabajando en el autódromo de Imola, como asistente de john corsmith (delegado FIA) en la dirección de carrera. Estuve presente en las reuniones que el médico forense que realizó las autopsias de Senna y Ratzenberger mantuvo con el equipo de abogados de la SAGIS (concesionaria del autódromo) y del A.C.I. (Automobile Club Italiano) y participé de varias reuniones mas con peritos varios. Me atrevo a asegurar que fue la rotura de la columna de dirección lo que ocasionó el despiste. Sería muy largo describir acá mas detalles. En cuanto al deceso, si, efectivamente fué el impacto de la barra estabilizadora la causa principal de muerte de Ayrton Senna. Me gustaría aclarr que (según palabras del propio forense) la muerte de ratzenberger, si bién tuvo una fisura en la base del craneo por el efecto “látigo” se produce por estallido de riñón ya que, contrariamente a lo que se dice en esta nota ( y en muchos otros medios) la célula del habitáculo del piloto austríaco no resistió al impacto. Esto se puede apreciar claramente en el video del accidente cuando, al quedar detenido el vehículo en medio de la curva Tosa luego el impacto en el muro de concreto, se observa un agujero muy evidente en el costado derecho del monoplaza desde donde se ve el color blanco del buzo que vestía el piloto. Los motivos de sostener que el vehículo resistió obedecen a cuestiones “legales” ya que aparentemente la escudería SIMTEK no habría realizado todos los crash test obligatorios por motivos económicos y la federación aceptó con tal de poder poner dos coches mas el la grilla de largada de un campeonato que estaba teniendo demasiadas deserciones debido principalmente a los elevadísimos costos que existían. No olvidemos que en esos años estaba en su auge el tema de la electrónica y las famosas suspensiones activas lo que favorecía tremendamente a los equipos que podían disponer de un budget elevado como Wlliams, Mclaren, Ferrari y otros.
    Espero que mi aporte sirva a aquellos que de este blog participan y que aman la F1 como quien esto escribe.