Jack Brabham, el maestro de los pilotos-constructores

 

Jack Brabham en Oulton Park al comando del Brabham BT20-Repco con el que su equipo dominó las temporadas 1966 y 1967

En la década del ’60 se dio un caso muy especial en la Fórmula 1. Varios de los pilotos de aquella época no sólo eran eximios volantes, también eran ingenieros y mecánicos de alto nivel. Por ejemplo, Graham Hill, Dan Gurney y el recientemente fallecido Jack Brabham, el único que se dio el gusto de ser Campeón Mundial de Conductores y de Constructores al mismo tiempo con auto propio. Revisando su historia vaya un homenaje a todos ellos, incluyendo, claro está, a Bruce McLaren, cuyo nombre aún se mantiene en el equipo que fundó.

Hace pocas semanas (el 19 de mayo para ser precisos), a los 88 años de edad, murió Sir John Arthur “Jack” Brabham, tres veces campeón mundial de Fórmula 1, en 1959, 1960 y 1966. Esta última conquista es, además, muy especial en la historia de la máxima categoría del automovilismo mundial: la logró sobre un auto fabricado por él mismo. Un hito exclusivo y, visto los tiempos que han corrido desde entonces, irrepetible.

Hoy podría suponerse que fue un logro extraño. Sin embargo, el campeonato que Jack Brabham alcanzó en 1966 no fue un hecho sacado del contexto de aquella época, cuando afloraron varios “pilotos-constructores”.

Sir John Arthur “Jack” Brabham, triple campeón mundial de Fórmula 1

A fines de los ’50, las grandes marcas de automóviles, que habían dominado la década (Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Maserati) se fueron retirando de la F1; con la excepción, quizás, de Ferrari, que por entonces, justo es decirlo, tampoco podía considerarse como un gran fabricante.

En 1958 apareció un auto revolucionario, que cambió la historia de la categoría: el Cooper-Climax con motor en popa, fabricado en un pequeño taller del Reino Unido. Pronto, el pequeño, pero ágil y rápido auto inglés comenzó a cambiar el paradigma de la técnica en la F1, mudando de paso el liderazgo tecnológico de Italia (con la excepción del par de años de reinado de Mercedes-Benz) a Inglaterra.

Jack Brabham rumbo a su primer título mundial con el Cooper-Climax T51 oficial en 1959

La victoria de Stirling Moss en el GP de Argentina de 1958 al comando de un Cooper T43-Climax (diseñado por Owen Maddock) fue el principio del fin para la vieja época representada por la célebre y tozuda frase de Enzo Ferrari a favor de los autos con motor delantero: “Nunca el caballo estará detrás del carro”.

Así, comenzó el tiempo de los “garajistas” británicos, como llamaban a aquellos pequeños fabricantes de automóviles de Fórmula (F1, F2, F3, Junior), que siguieron al mítico John Cooper. Entre ellos, nombres rutilantes como el genial Colin Chapman y sus ultraveloces Lotus.

Pero volvamos a Cooper. Allí, en 1959 tenían un joven piloto australiano llamado Jack Brabham. Pero, Jack era más que un piloto. Era un técnico de primer nivel. Tuvo su propio taller de motos antes de los 15 años mientras estudiaba mecánica, fue mecánico de vuelo de la Real Fuerza Aérea Australiana a fines de la Segunda Guerra Mundial y luego de ésta comenzó a correr en carreras de Midget (¡Qué linda categoría!).

Un veinteañero Jack Brabham sonríe en su Midget después de la Segunda Guerra Mundial

Ese bagaje técnico lo llevó a chocar constantemente con el propio Maddock, diseñador en jefe de Cooper, al que alguna vez tildó de “más categóricamente conservador que el propio Charlie Cooper (padre de John y cofundador de la marca junto a su hijo a principios del los ’50)”. Es que Brabham quería triunfar siempre. “Odiaba que me ganaran”, dijo en una entrevista en 2004.

Más allá de esto Cooper, Brabham y Maddock ganaron los campeonatos mundiales de 1959, primero de un auto con motor trasero, y 1960. Junto a ellos, había otro joven piloto llegado del lejano Océano Pacífico, el neocelandés Bruce McLaren. ¿Les suena el apellido?

Mientras aún era piloto de Cooper, Brabham fundó una empresa llamada Motor Racing Developments (MRD), en sociedad con su amigo Ron Tauranac, ingeniero, diseñador de autos y australiano como él, para fabricar autos de competición. A mediados de 1961, se presentó el MRD de Fórmula Junior, la primera creación de la flamante compañía.

Era cuestión de tiempo. En 1962, Black Jack abandonó Cooper para regentear su propia escuadra: la Brabham Racing Organisation, que utilizaría autos provistos por MRD.

Esquema del Brabham BT3-Climax, el primer F1 de la marca del “Viejo” Jack

Sin embargo, Brabham debió utilizar un Lotus 24 con motor Coventry Climax V8 de 1500 cc (ese año fue el debut de este tope de cilindrada en la Fórmula 1) en las primeras cinco carreras, hasta presentarse en el GP de Alemania con su primer auto propio, el Brabham BT3-Climax. El debut no fue muy auspicioso. Clasificó 24° y debió abandonar en la 10° vuelta por problemas en el acelerador.

Sin embargo, ese 5 de agosto de 1962, en el viejo Nürburgring, Jack Brabham se convirtió en el pionero de los hombres que luego se dieron en llamar los “pilotos-constructores”.

Jack Brabham, con pista en mojada, sobre un BT33-Cosworth

Las cosas no siguieron mejor para la BRO con la fórmula de 1500 cc en los años siguientes, con los modelos BT7 y BT11. Lo mejor de esa primera época como constructor, director de equipo y piloto (algo inimaginable hoy) fue un 2° puesto en México 1963 (con un BT7), detrás del Lotus de Jim Clark; y sendos 3° puestos en Bélgica y Francia 1964 (BT7) y en Estados Unidos 1965 (BT11).

¿Por qué esta baja performance? Hay dos motivos. El primero, según los historiadores Mike Lawrence y David Hodges, porque Brabham era tacaño. Sí, según ellos, no quería gastar más dinero del necesario y eso, como se sabe, no sirve para ganar carreras. En una entrevista en 1999, Tauranac le dijo a Lawrence que “con un poco más de dinero, hubiésemos ganado algunas carreras”. El segundo estaba, quizás, en el fuero íntimo de Brabham, que alguna vez declaró: “No hay forma que se le pueda llamar Fórmula 1 a estos autos de 1500 cc”.

Mítica primera fila: Jack Brabham, Denny Hulme (ambos con autos Brabham-Repco) y Jim Clark (Lotus-Climax) en 1966

Pero los vientos cambiaron en 1966 con el arribo de los motores de 3 litros. Y fue por una decisión del propio Brabham. Con la llegada del nuevo reglamento, la mayoría de los motores que se podían conseguir de los proveedores eran voluminosos y pesados V12 (e incluso de 16 cilindros), poco confiables y difíciles de desarrollar, o frágiles V8 derivados de los propulsores de 1500 cc o más viejos.

Brabham tomó un rumbo diverso: construir un motor de competición basado en uno de serie. Para eso convenció a la empresa australiana de ingeniería Repco (que no tenía experiencia en el desarrollo de una planta motriz completa) para fabricar uno con el block del motor 215 V8 de Oldsmobile que…era de aluminio y tenía una probada confiabilidad. En resumen, el motor no sería el más potente, pero sí era liviano y confiable. ¿Alcanzaría para ganar carreras?

Jack Brabham al lado de su máxima creación el, BT20-Repco, en 1967

Vaya si alcanzó. Tras abandonar en la primera fecha (GP de Mónaco) y ser 4° en Spa, el Brabham BT19-Repco diseñado por Ron Tauranac llevó a la victoria por primera vez desde 1960 a Jack Brabham en el GP de Francia. Ese día, 3 de julio de 1966, en el semipermanente de Reims, Brabham se convirtió en el primer piloto en ganar con un auto construido por él mismo en la Fórmula 1. Y la fiesta fue completa para el equipo BRO, porque el “Oso” Denny Hulme, en su primera carrera con el Brabham-Repco, llegó tercero.

Tras cartón ganó los siguientes tres GP, en Gran Bretaña, Holanda (ver video) y Alemania, todos con el BT19, que dejó de lado luego de abandonar en Monza para utilizar el BT20-Repco, auto con el que volvió a abandonar en Estados Unidos, pero que lo llevó a un 2° puesto en México que le valió su tercer título mundial. Una corona que marcó un hito que nadie repitió: fue la primera y única lograda por un piloto con su propia marca.

En 1967, Denny Hulme y Black Jack dominaron la temporada. Sir Jack ganó en Francia y Canadá (con el chasis BT24 y motor Repco), en sendos 1-2 con Hulme, y fue segundo en Holanda (detrás de Jim Clark, ya con el flamante e histórico Ford Cosworth V8 en su Lotus), Alemania (otro 1-2 de la escuadra), Italia y México. Al contar los porotos, el neocelandés Denny Hulme fue campeón y Brabham subcampeón. Sin embargo, el Lotus-Cosworth era un rival cada vez más difícil de batir, pero esa es otra historia.

El viejo Jack corrió hasta el final de la temporada 1970 (luego de prometerle a su esposa Betty que se retiraría en 1969), en la que incluso ganó la fecha inicial en Sudáfrica (con un BT33-Cosworth) y casi triunfa en Mónaco, donde perdió la carrera al bloquear y seguir de largo en la última vuelta a pocos metros de la llegada, permitiendo que Jochen Rindt (aún con el Lotus 49C-Cosworth), ganara la carrera (ver video).

Jack Brabham, una de las mayores leyendas de la Fórmula 1

Ya con 44 años, Jack cumplió la palabra empeñada con su esposa. Le vendió su parte de la empresa a Ron Tauranac y se fue a vivir a Australia, con 126 GG.PP largados, 14 victorias y 3 títulos mundiales.

 

Dan Gurney

Pero su ejemplo dejó huella. El norteamericano Daniel Sexton “Dan” Gurney fue el primer compañero de equipo de Brabham en la BRO, desde 1963 hasta el final de 1965. Incluso logró lo que Jack no pudo: fue el primer piloto en ganar un Grand Prix con un auto Brabham (BT7-Climax), al imponerse en Francia 1964 (Rouen); logro que repitió en el GP de México de ese año.

Dan Gurney en pleno derrape con su Eagle Mk1-Climax en Zandvoort 1966

Pero el hombre tenía su propio sueño de fabricar autos norteamericanos, dirigir la escuadra y ser piloto de sus máquinas en la F1. Por eso, en 1965, junto con Carroll Shelby (autor de los famosos Cobra) fundaron el equipo All-American Racers, con el auspicio de Goodyear.

El Eagle-Weslake V12 de Dan Gurney en Nürburgring 1968

Aunque el primer objetivo fue Indianápolis, Gurney quería correr en Europa. El equipo sentó bases en el Reino Unido y se presentó como Anglo American Racers, debido a la asociación con la fábrica de motores Weslake, que debía aportar un V12 3.0 para el aerodinámico Eagle de magnesio y titanio diseñado en el sur de California.

Dan Gurney ganó con Porsche, Brabham y su propio Eagle en la Fórmula 1

En 1966, el Weslake V12 no estaba listo y Gurney debutó con el Eagle Mk1 (T1G) equipado con el viejo motor Climax 2.7 de 4 cilindros. No le fue bien ni con este propulsor ni con un par de intentos iniciales con el Weslake.

Los resultados de esa temporada, la siguiente (1967) y 1968 estuvieron plagados de abandonos por la poca confiabilidad del V12 inglés. Sin embargo, en la cuarta fecha de la temporada 1967 (18 de junio) Dan Gurney mostró la garras de su Eagle Mk1-Weslake en el veloz y peligroso Spa-Francorchamps, donde el liviano chasis y la potencia del V12 lo llevaron al triunfo dejando atrás a Jackie Stewart (BRM) y Chris Amon (Ferrari).

Así, Dan Gurney emuló la historia de su antiguo mentor Jack Brabham, consagrándose como constructor y piloto. Luego, sólo un 3° puesto en Mosport, Canadá, a fines de la temporada ’67 valió la pena a tanto esfuerzo.

Dan Gurney y su Eagle-Weslake camino al triunfo como constructor y piloto en Spa-Francorchamps 1967

La aventura de Gurney terminó en 1968 disputando las últimas competencias con un McLaren M7A-Ford Cosworth, marca con la que también corrió en 1970 antes de retirarse.

 

Bruce McLaren

Ya se mencionó varias veces al tercer piloto-constructor de esta historia: Bruce Leslie McLaren. Aquel joven neocelandés que era compañero de equipo de Brabham en Cooper a fines de los ’50, siguió sus pasos como constructor un año después que el australiano, cuando en 1966 presentó el McLaren Racing Team, con su compatriota Chris Amon como coequipier, alineando el novel McLaren M2B, con el inconfundible color naranja de la escuadra, equipado con motor Serenissima V8, propulsor que sólo le trajo disgustos y abandonos, amén de un modesto 6° puesto en Brands Hatch.

El “Kiwi” Bruce McLaren sobre uno de sus inconfundibles F1 color naranja

En aquellos primeros dos años de la Fórmula de 3 litros, hasta la aparición del Cosworth V8, excepto para Brabham y sus Repco, la provisión de motores confiables fue una pesadilla para todos los equipos pequeños.

Para 1967, Bruce McLaren comenzó la temporada con el M4B-BRM V8, que dejó de lado para correr tres GP para el Anglo American Racers de Dan Gurney con un Eagle T1G-Weslake V12, mientras preparaba el nuevo M5A, ahora con motor BRM V12. Pero este último auto tampoco le trajo resultados positivos.

Bruce McLaren sobre un M14A-Cosworth en 1970, poco tiempo antes de su muerte

Sin embargo, en 1968, ya con el M7A equipado con el confiable y exitoso Ford Cosworth DFV V8 (176 victorias entre 1967 y 1982), diseñado por Mike Costin y Keith Duckworth, el as neocelandés emuló a Brabham y a Gurney, convirtiéndose en el tercer hombre en ganar un Grand Prix con su propia máquina. Fue en el GP de Bélgica, por supuesto en el viejo Spa-Francorchamps de 14 km de perímetro, imponiéndose sobre el mexicano Pedro Rodríguez (BRM) y el belga Jacky Ickx (Ferrari).

Bruce McLaren en el GP de Mónaco de 1969 con el McLaren M7C-Cosworth con el que resultó quinto

Bruce McLaren se mató el 2 de junio de 1970,a los 32 años, en Goodwood, probando un prototipo McLaren MD8-Chevrolet de la por entonces famosa Copa Can-Am, en la que sus autos, con él mismo y Denny Hulme al volante, se cansaron de ganar.

Bruce McLaren al comando de uno de los McLaren-Chevrolet con los que dominó la Copa CanAm a fines de los ’60

Por esas paradojas de la vida, los nombres de Brabham y Gurney/Eagle, que se retiraron indemnes de las competencias, ya no están en ningún auto de la Fórmula 1. En cambio, el del malogrado Bruce McLaren sigue plenamente vigente en el equipo conducido hoy por Ron Dennis.

El “Oso” Denny Hulme, campeón mundial 1967 con Brabham-Repco, y Bruce McLaren

Ese año de 1970, con los retiros de Jack Brabham y Dan Gurney, y la muerte prematura de Bruce McLaren, marcó el final de la raza de los increíbles “pilotos-constructores”.

  • Chicho

    Excelente nota !

  • Guido

    Excelente informativo

  • Miguel

    Felicitaciones, muy buena nota..!

  • mariano

    hace rato que no aparece una nota tan buena y completa como esta

  • Len

    Excelente!

  • Luis

    ¡Muy buena nota! Debe ser también el único piloto, (corríjanme si estoy equivocado) que llegó a la meta final de un gran premio de fórmula uno empujando su auto por haberse quedado sin combustible (fue en el GP de USA, en diciembre de 1959).

    • Gabriel Tomich

      Hola Luis! Es cierto que Brabham terminó esa carrera empujando al Cooper
      T51-Climax oficial, pero para llegar en el cuarto lugar. La carrera la
      ganó su compañero de equipo Bruce McLaren por sólo 0,6s sobre Maurice
      Trintignant (también con Cooper-Climax). Tercero fue Tony Brooks
      (Ferrari D246), que pasó a Black Jack a pocos metros de la llegada.
      ¡Muchas gracias por leer ekl blog!

      • Luis

        ¡Gracias a ustedes por el material! ¡Sigan así! Saludos desde Trelew.

      • rtursi

        Gabriel, Q buena nota!! Felicitaciones!!

  • Hernán Cappiello

    excelente!! Gran nota!!!

  • Rodolfo

    Excelente nota sobre una época maravillosa de la F1! Un par de precisiones sobre los primeros pasos de los McLaren F1 en 1966: El motor utilizado en la primera carrera de ese primer año fue un Ford Indy que de los 4,2 litros originales había sido reducido a los 3 litros que admitía la F1 como límite superior. Extremadamente pesado, padecía además de una curva de potencia de muy difícil aprovechamiento, debido probablemente a su ultracorta carrera de pistón (los cilindros mantenían su diámetro original y la reducción de cilindrada se obtuvo reduciendo drasticamente la carrera). El Serenissima, motor precario y de baja potencia aunque liviano y compacto fue utilizado transitoriamente hasta disponer de una versión mejorada del Ford Indy . En cuanto al color, durante 1966 los autos fueron blancos, y recién en 1968 adoptaron el naranja que ya antes utilizaban en los tremendos CAN-AM. Felicitaciones por revivir esta época tan maravillosa de la F1 y en la que, curiosamente, no teníamos pilotos en ese círculo pero técnicamente no estábamos tan lejos.

    • Gabriel Tomich

      Muchas gracias por las precisiones Rodolfo! La idea es que, precisamente, estos posts se enriquezcan con los comentarios de ustedes y todos aprendamos más. Coincido, sin pilotos argentinos, aquella F1 pasó medio desapercibida por aquí, pero nuestro automovilismo era muy fuerte.

  • Gustavo Peña

    Muy bien 10 felicitado por esta nota ! Me hizo revivir aquellos tiempos gloriosos de todos estos pilotos y autos que leía en Corsa y Automundo, de Editorial Codex.