A pesar de ser una profesión de riesgo, los pilotos de Fórmula 1 no son los deportistas que más dinero cobran por sus servicios. Sin embargo, algunos no pueden quejarse. ¿Quién gana más dinero?
Los conductores del Campeonato Mundial de Fórmula 1 obviamente son los pilotos de carreras mejor pagos del mundo. Sin embargo, boxeadores, golfistas y tenistas pueden ganar mucho más que ellos, aunque tampoco es para que se quejen.
Según el medio italiano Omnicorse, estos son los sueldos base de los pilotos de la F1, sin considerar los premios por performance (triunfos, podios, puntaje en el campeonato) y los aportes (muchas veces muy importantes) de sus patrocinadores particulares.
Sorprendentemente, a pesar de su penosa temporada 2015 a bordo de los frustrantes McLaren-Honda, el piloto mejor pago de la grilla es el español Fernando Alonso, cuyo sueldo en el equipo con sede en Woking es de 36.500.000 euros, que sumados a los nada despreciables 10.600.000 euros de su coequipier Jenson Button, colocan al equipo McLaren (apenas 9° en el Campeonato de Constructores en 2015) como el mejor patrón del circo con 47.100.000 euros de gasto anual en sueldos.
Le sigue el equipo Mercedes-Benz, que cobija bajo su techo al Campeón Mundial, el inglés Lewis Hamilton (28.500.000 euros) y al Subcampeón Mundial, el alemán Nico Rosberg (16.800.000), para redondear 45.300.000 de euros en el salario de sus conductores.
La Scuderia le paga muy bien a Sebastian Vettel (el único que pudo ganarles a los Mercedes en 2015), aunque no tanto si se considera que el alemán atesora cuatro campeonatos el mundo en su bolsillo. El ex piloto de Red Bull tiene un sueldo de 27.500.000 euros (un millón menos que Hamilton). Distinta es la situación de su team mate Kimi Raikkonen, al que no sólo se le rebajó el sueldo en 2016; además deberá obtener mejores resultados si desea conservar su asiento (al que nunca le faltan candidatos) en Ferrari.
En suma, la lista de sueldos en euros de los pilotos de la F1 es esta:
1) Fernando ALONSO (McLaren)……………………….. 36.500.000
2) Lewis HAMILTON (Mercedes-Benz)……………….. 28.500.000
3) Sebastian VETTEL (Ferrari)……………………………. 27.500.000
4) Nico ROSBERG (Mercedes-Benz)…………………. 16.800.000
5) Jenson BUTTON (McLaren)…………………………… 10.600.000
6) Kimi RAIKKONEN (Ferrari)…………………………….. 6.400.000
7) Daniel RICCIARDO (Red Bull)………………………… 5.000.000
8) Felipe MASSA (Williams)………………………………… 4.000.000
9) Nico HULKENBERG (Force India)…………………… 3.000.000
10) Valtteri BOTTAS (Williams)…………………………….. 3.000.000
11) Romain GROSJEAN (Haas)…………………………… 2.900.000
12) Sergio PÉREZ (Force India)……………………………. 2.900.000
13) Pastor MALDONADO (Renault)………………………. 2.900.000
14) Daniil KVYAT (Red Bull)………………………………….. 680.000
15) Max VERSTAPPEN (Toro Rosso)……………………. 450.000
16) Carlos SAINZ (Toro Rosso)……………………………… 340.000
17) Felipe NASR (Sauber)……………………………………… 170.000
18) Marcus ERICSSON (Sauber)……………………………. 170.000
Aquí sólo faltan los datos de Jolyon Palmer, flamante piloto de Renault (ex Lotus), escudería que puso en duda la continuidad de Pastor Maldonado por un desacuerdo con el patrocinador de éste, la petrolera venezolana PDVSA. También faltan los pilotos de Manor, que todavía no han sido anunciados.
]]>
Aunque parezca una paradoja, en competición hay que saber frenar para correr rápido. La frenada y la velocidad en curva son los factores fundamentales en los que se destacan los grandes pilotos. Los secretos para frenar de monstruos de la F1 como Gilles Villenueve, Ayrton Senna, Alain Prost, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton los cuenta el libro Unstoppable, recientemente editado por la Gazzetta dello Sport con información suministrada por Brembo, la famosa marca italiana de frenos. ¿Y cómo frenan los grandes campeones?
Hace ya unos cuantos años, tuve la fortuna de acudir a la cobertura del lanzamiento de una de las generaciones del Porsche 911 Turbo. El test drive arrancaba en Benalup, cerca de Jerez de la Frontera, y discurría por variadas autopistas y rutas secundarias del sur de España.
Aquella jornada empezó temprano y, a media tarde, la hoja de ruta nos llevó hasta un desolado paraje al pie de una sierra. Allí, había que detenerse cerca de una carpa de la organización del evento, donde ya había varios Turbo de la caravana estacionados.
¿El motivo? No era para un refrigerio, sino para hacer un recorrido como acompañantes nada más y nada menos que de Walter Röhrl.
Para los hinchas veteranos, huelgan las presentaciones. Sin embargo, para los que no lo conocen, este alemán alto y flaco (para el que no parece que los años pasen), fue Campeón del Mundo de Rally (1980 y 1982) en las viejas y muy peligrosas épocas de los famosos autos del Grupo B (más de 500 CV), verdaderos Fórmula 1 tan rápidos como letales, que debían conducir por los serpenteantes caminos habituales de la especialidad. En aquellos tiempos, principios de los ’80, Röhrl era uno de los pocos mortales capaces de conducir (muy rápido, además) semejantes bestias.
Una vez instalado en la butaca derecha del 911 partimos sin más. El camino trepaba la sierra y el Porsche iba realmente rápido. No alcanzaba a ver el velocímetro (después supe que veníamos a unos 250 km/h), pero los árboles a mi derecha desfilaban con extremada rapidez. La cúspide de dicha trepada era el ápice de una curva que prácticamente giraba el camino 180° y…en brusco descenso.
Miré de reojo a Röhrl, que manejaba imperturbable. La curva se acercaba y el 911 seguía igual de veloz ¿Va a frenar en algún momento?, pensé ¿Por qué no frena? Pocos metros antes de la curva tuve la respuesta, cuando sin la menor advertencia mi cuerpo empezó a despegarse en forma brutal del asiento hacia adelante (movimiento que, claro, restringió el cinturón de seguridad), acompañando a la trompa del auto que se hundió frenéticamente como agarrándose con uñas y dientes al piso. En milésimas de segundo, todo volvió a la normalidad, el 911 dobló y siguió su camino como si nada.
Esa maniobra ejecutada por el gran Walter Röhrl me ilustró en la práctica por qué los grandes pilotos son realmente veloces. Porque, paradójicamente, saben frenar. Allí comprendí que frenar es el verdadero arte de la conducción deportiva.
Pero ¿Todos los pilotos frenan igual? Hace pocos días, para festejar sus 40 años de trayectoria en la fabricación de frenos de competición, la conocida marca italiana Brembo publicó el libro Unstoppable, editado por la Gazzetta dello Sport y recopilado por José Miguel Calavia Cacho para CarandDriverthef1.com, en el que cuenta cómo frenaban y frenan siete grandes pilotos de la Fórmula 1: Gilles Villeneuve, Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Fernando Alonso y Lewis Hamilton.
En el libro, los ingenieros de Brembo analizan a cada uno de ellos para llegar a estas conclusiones.
Fiel a su estilo, Gilles Villenueve era muy agresivo en la frenada. Poco le importaba la presión que ejercía a los frenos, si bloqueaba o dañaba los neumáticos. Sólo le interesaba frenar lo más tarde posible y ganar mucho tiempo antes de doblar. El video del legendario mano a mano con René Arnoux (Renault Turbo) en el GP de Francia 1979 es una muestra cabal de su estilo impetuoso y vehemente.
Ayrton Senna también exigía mucho a los frenos, pero era un estudioso del tema y, junto con los técnicos de Brembo, determinaron que era mejor contar con varios pistones de diámetro pequeño en las pinzas, antes que pocos y grandes. De allí, que las mordazas de freno utilizan normalmente 6 pistones en una superficie de contacto relativamente pequeña.
Su archirrival, Alain Prost, hacía honor a su seudónimo de El Profesor. Según los especialistas de Brembo, el francés cuatro veces campeón del mundo, cuidaba al máximo los frenos tratando de hacerlos durar el mayor tiempo posible. Para eso, frenaba de manera suave y lineal, sin castigar los frenos jamás.
El máximo ganador de todos los tiempos, Michael Schumacher, era un perfeccionista; por lo tanto, quería aplicar la presión de freno exacta para cada curva, con objeto de obtener el máximo rendimiento posible para realizar buenos tiempos de vuelta. Además, controlaba personalmente el sistema hasta en sus más mínimos detalles, preguntando constantemente todo tipo de cuestiones técnicas a los ingenieros.
Exactamente igual es Sebastian Vettel, un calco de Schumi para frenar. Los dos pilotos alemanes, según Brembo, solicitaban poco recorrido del pedal para obtener la mayor respuesta posible de inmediato. Vettel, además, prefiere empezar cada sesión de entrenamientos o clasificación con un set completamente nuevo de frenos para contar siempre con la máxima mordida posible.
Por su parte, Fernando Alonso es también un perfeccionista: exige el sistema con mucha precisión para frenar al máximo sin castigar los frenos y los neumáticos. Según Brembo, es muy parecido a Prost por su tratamiento gradual y suave de los frenos. Los especialistas de la casa italiana afirman que es una especie de ABS humano, que controla en forma exacta el momento del bloqueo.
El actual campeón mundial, Lewis Hamilton, está catalogado como excelente a la hora de frenar. Tiene un estilo motociclístico (de hecho, le gustan mucho las motos). Lo hace con agresividad en la etapa inicial de frenado, en especial con los frenos delanteros, y retrasa (estira) todo lo que puede el momento de empezar a frenar para no perder tiempo antes de la entrada en curva.
Como en muchas especialidades, cada maestro tiene su librito. Sin embargo, es fácil deducir que cada piloto frena acorde a su forma de manejo en general. Así, los hay impulsivos, agresivos y reflexivos. Una cosa es segura: no hay una receta única para frenar, porque todos ganaron con sus respectivos estilos.
Links:
http://www.redbull.com/it/it/motorsports/f1/stories/1331715599035/brembo-racing-freni-formula-1
https://albrodpulf1.wordpress.com/2015/02/07/analisis-tecnico-frenos/
]]>El Grand Prix de la Argentina a disputarse en el tórrido enero de 1979 era esperado con entusiasmo por el público. Carlos Reutemann iba a debutar con los invencibles Lotus de Colin Chapman. Sin embargo, dos monoplazas azul Francia arruinarían una vez más la fiesta y, de paso, se pondrían en el candelero de la Fórmula 1. Eran los autos de Guy Ligier.
La temporada de 1979 de la Fórmula 1 era esperada con mucha expectativa en la Argentina. Nuestro crédito en la categoría, Carlos Reutemann, había dejado Ferrari y las penurias de desarrollar los neumáticos Michelin para pasar a Lotus, el equipo que había dominado sin atenuantes, casi a voluntad, el campeonato de 1978, que coronó con el título mundial de Mario Andretti, pero con la amargura de la trágica muerte de Ronnie Peterson, en Monza ’78.
Así que allí estaba Carlos Reutemann a cargo de la codiciada butaca que había dejado vacante el gran piloto sueco, en el primer Grand Prix del año que, como era costumbre por entonces, se corría en las tórridas tardes de enero, en el Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires. Hago un breve paréntesis para recordar una postal de aquellas jornadas: las legiones de fanáticos (entre ellos yo) cargando sus heladeras portátiles para soportar el inclemente baño que el sol proporcionaba a las colmadas tribunas.
Sin embargo, para decepción de muchos y sorpresa de todos, dos autos azul Francia y blancos con la publicidad de Gitanes dominaron las pruebas de clasificación en el velocísimo Circuito Nro. 15 del Autódromo. Eran los flamantes Ligier JS11-Cosworth con efecto suelo (siguiendo los pasos de los Lotus) de Jacques Laffite (en la pole) y de su coequipier Patrick Depailler. Un magnífico 1-2 para dejar atrás a Carlos Reutemann (Lotus 79-Cosworth), Jean-Pierre Jarier (Tyrrell 009-Cosworth), Jody Scheckter (Ferrari 312 T3), John Watson (McLaren M29-Cosworth) y al campeón Mario Andretti (Lotus 79-Cosworth).
In memoriam
¿Por qué traigo de la historia aquella carrera? A modo de homenaje a Guy Ligier, el dueño de aquel equipo que corrió en la Fórmula 1 entre 1976 y 1996, además de ex rugbier y piloto de Sport, F2 y F1 en los ‘60, fallecido hace pocos días a los 85 años.
Y porque es el recuerdo más vívido que tengo de los autos franceses, al frente del pelotón, inalcanzables, frustrándonos a todos los que habíamos ido al Autódromo para ver ganar, por fin, al Lole. Además, aquella fue la temporada en la que Ligier se estableció como un equipo de punta en la F1, sorprendiendo a todos con un arranque excepcional, con sendos triunfos en la Argentina y Brasil (las dos primeras fechas), a manos de Jacques Laffite, que amenazaron con reeditar el dominio de Lotus en la temporada previa. Después no fue así, pero dejó a todos bastante impresionados. No sólo al público, sino también a sus colegas.
Tras tres temporadas en la F1, con más problemas que resultados impulsados por los motores Matra V12, los Ligier sólo habían conseguido una pole position en Italia ’76 y un triunfo en Suecia ’77, ambos logrados por su piloto principal, el perseverante Jacques Laffite.
Así que en Argentina ’79 nadie los tenía muy en cuenta. Menos aún con un auto íntegramente nuevo, el JS11, diseñado por el talentoso Gérard Ducarouge, fallecido el 19 de abril de este año, de cuyo lápiz salieron autos legendarios como el Matra MS80 que le brindó el primer título mundial a Jackie Stewart en 1969, y del Lotus 97T con el que Ayrton Senna logró el primero de sus triunfos en la Fórmula 1. Con el JS11 Ligier abandonaba los motores Matra V12 para pasarse a los confiables Ford Cosworth DFV V8.
Así, al final del sábado de clasificación, eran los Ligier y no los Lotus los que estaban adelante. La carrera arrancó con los dos autos franceses en la punta; que pasaron airosos por la S del Ciervo. Sin embargo, detrás de ellos hubo un par de roces a la salida de la S, que derivaron en un gran desparramo de autos y la carrera detenida con bandera roja. Allí quedaron las aspiraciones de Jody Scheckter (con la Ferrari Nro. 11 destrozada), Nelson Piquet (con el Brabham Nro. 6 muy golpeado) y Patrick Tambay (con el segundo McLaren). Aunque participaron de la piña múltiple, Gilles Villeneuve (Ferrari Nro. 12), Arturo Merzario (Merzario-Cosworth), John Watson y Mario Andretti pudieron estar en la grilla de la segunda largada.
Ajenos a todo esto, los Ligier fueron contundentes tras el relanzamiento. Con una magnífica largada, Patrick Depailler se hizo de la punta, seguido por Jarier y Watson, mientras que el poleman Laffite quedaba cuarto con Andretti y Reutemann (también autor de una floja largada) detrás.
Sin embargo, Laffite tenía el auto más rápido del lote ese día (y él lo manejó como un campeón) y, tras superar a Jarier en el segundo giro y a Watson en el quinto, en la vuelta 11 se adueñó de la vanguardia hasta la bandera de cuadros, dejando atrás a Depailler.
La minirremontada de Laffite tuvo su correlato en la del Lole, que en la cuarta vuelta ya había dejado atrás a su team mate Andretti y a Jarier, para luego pasar a Watson en el giro 16, colocándose a la espalda de Depailler.
El 1-2 de Ligier se mantuvo durante muchas vueltas, pero los neumáticos de Depailler comenzaron a flaquear y Reutemann lo superó a 9 giros del final. Dos vueltas más tarde también lo dejaba atrás Watson, para redondear el resultado final de la carrera.
Así, el intocable Laffite alcanzaba su segundo triunfo en la F1 finalizando 14,94s por delante de Reutemann que, por lo menos en esa carrera, salvó los papeles del equipo campeón mundial. El resto de los puestos con puntos fueron para John Watson, Patrick Depailler, Mario Andretti y Emerson Fittipaldi, con el Copersucar-Cosworth.
Dos semanas más tarde en el no menos tórrido Interlagos de San Pablo, otra vez los Ligier dominaron la clasificación con otro 1-2 de Laffite y Depailler, y completaron el fin de semana perfecto con otro 1-2 en la carrera, con Laffite 5,28s por delante de su coequipier, con Reutemann en tercer lugar a largos 44,14s.
Después, los noveles Renault 1.5 Turbo a cargo de Jean Pierre Jabouille y André Arnoux, los Ferrari de Scheckter y Villenueve, y los Williams-Ford de Alan Jones y Clay Regazzoni comenzaron a marcar el ritmo de aquella temporada, en la que Ligier, esta vez en las manos de Depailler, lograba su tercer triunfo en España, quinta cita de aquel campeonato que, para desdicha de Reutemann ganó el sudafricano Jody Scheckter con la misma Ferrari que el santafesino desarrolló sin llegar al ansiado título mundial. Pero, esa es otra historia.
Piloto y constructor
Guy Ligier nació el 12 de julio de 1930. Largó 12 GP como piloto, 7 con Cooper-Maserati en 1966 y 1967, temporada que cerró con otros 5 al comando de un Brabham-Repco. Su mejor resultado, único punto en la F1, fue el 6° puesto en Alemania ’67 con el Brabham.
Como constructor, sus autos disputaron 326 carreras entre 1976 y 1996 con 9 poles, 9 victorias (Suecia ’77; Argentina, Brasil y España ’79, Bélgica y Alemania ’80; Austria y Canadá ’81, y Mónaco 96, con Olivier Panis al comando de un Ligier-Mugen). Sus mejores posiciones en la Copa de Constructores fueron en 1980 (2°) y 1979 (3°).
]]>El domingo 9 de agosto de 2015 fue un día especial para el ala dorada, el símbolo que distingue a las motocicletas Honda. Esa jornada, en el circuito de Indianápolis, el actual astro del MotoGP, Marc Márquez, llevó a la marca japonesa a su triunfo Nro. 700 en el Mundial de motociclismo.
En 1959 llegó al templo de la Isla de Man, que por entonces formaba parte del Mundial de Velocidad (hoy, MotoGP), un modesto equipo conformado por 4 pilotos japoneses, Naomi Taniguchi, Giichi Suzuki, Kenjiro Tanaka y Junzo Suzuki, para correr en la clase 125 con una marca inédita en los GG.PP: Honda.
No les fue extraordinariamente bien. Resultaron 6°, 7°, 8° y 11° respectivamente. Pero, plantaron la bandera de una marca que haría (y hace) historia en el motociclismo mundial.
La cuenta de los 700 triunfos comenzó con un piloto joven y talentoso, Tom Phillis. Este pequeño australiano fue el primer corredor no japonés en firmar, en 1960, para la nueva marca nipona que quería abrirse paso en las carreras (con equipo oficial toda la temporada) y en las calles. Debutó nada menos que en el Tourist Trophy de la Isla de Man con sendos abandonos en 125cc y 250cc; pero, mostrando las garras de las motocicletas llegadas desde el Sol Naciente.
Las cosas serían distintas en 1961. Phillis fue el primer piloto en ganar un Grand Prix para Honda en el GP inaugural de la temporada, disputado en el trazado urbano de Montjuich (Barcelona), al comando de una RC143 bicilíndrica 4T de 125 cc.
Otros tres triunfos en Francia (donde también ganó en 250cc), Holanda y Argentina (segundo doblete del año), más los podios en el TT (3°), Bélgica (2°), Alemania del Este (2°), el Ulster (3°), el 4° puesto en Monza y el 6° en Finlandia permitieron que Tom Phillis se consagrara, además, como el primer Campeón Mundial del ala dorada. Desafortunadamente, Phillis se mató en el Tourist Trophy de 1962 (primera fecha del campeonato) en la competencia de 350cc.
Por si fuese poco, resultó subcampeón en 250, detrás de su compañero de escuadra y leyenda del motociclismo, Mike “The Bike” Hailwood. Otro hito en la clase en el cuarto de litro ese año fue señalado por Kunimitsu Takahashi que, con su victoria en el GP de Alemania Federal (segunda fecha de la temporada), se convirtió en el primer piloto japonés en ganar un GP.
A partir de esos primeros triunfos, Honda se plantó como una marca de alto nivel en el Mundial. Así, con Mike Hailwood a la cabeza, el ala dorada conquistó las cinco primeras posiciones del TT de 1963 en 125 y 250, coronando un largo anhelo de Soichiro Honda de imponerse en la mítica Isla de Man.
Ese año, 1964 y 1965 fueron bastante inciertos por los problemas económicos que le generó a la compañía involucrarse en la competición, especialmente por el desarrollo del programa de Fórmula 1. No obstante, con el rhodesiano Jim Redman como puntal, Honda se mantuvo en el candelero del motociclismo en 50, 125, y 250; mientras que, de ser una desconocida marca japonesa a comienzos de la década, se convertía en el fabricante de motos número 1 del mundo. Demostrando en la práctica el cambio de paradigma en la producción y ventas de motos: Japón emergía como la máxima potencia mundial frente a la decadencia de las industrias británica e italiana.
Ese poderío se reflejó en 1966, temporada en la que Honda dio un paso decisivo en su historia: atacar el viejo dominio de MV Agusta en la categoría reina de 500 cc (marca dominadora desde los ’50 de la mano de Geoff Duke, John Surtees y el propio Mike Hailwood). Para eso, contrata en forma exclusiva a este último, que abandona MV para desafiar a la nueva estrella italiana Giacomo Agostini, convertido en la máxima figura del equipo del conde Agusta. Con esta movida, Honda estaba presente en las 5 clases del Mundial: 50, 125, 250, 350 y 500.
En esa temporada llegó el primer hito en el camino de los 700 triunfos de Honda, cuando, el 25 de junio de 1966, Mike Hailwood logra el triunfo Nro. 100 de Honda al ganar el Gran Premio de Holanda de 250 cc en Assen.
Más allá de los triunfos y los campeonatos, los problemas económicos continuaron para Honda, que decidió dejar las carreras al final de la temporada 1967, con un saldo de 138 GG.PP. ganados desde la victoria inaugural del malogrado Phillis en 1961, con Jim Redman (45 triunfos), Mike Hailwood (41) y el suizo Luigi Taveri (26) como máximos ganadores con la marca.
El regreso
El Gran Premio de Argentina de 1982 inauguró la temporada de ese año con un regreso largamente esperado: el retorno oficial de Honda al Campeonato Mundial de Velocidad, que se presentó en el Autódromo porteño con una escuadra exclusiva para 500 cc, conformada por el joven (19 años) y desconocido norteamericano Freddie Spencer, que pronto recibiría el seudónimo de “Fast” (Rápido), el campeón mundial vigente de la clase reina, el italiano Marco Luchinelli, y el veterano japonés Takazumi Katayama, al comando de sendas Honda NS500 2T tricilíndricas.
Tras una batalla espectacular contra las Yamaha de dos leyendas como Kenny Roberts y Barry Sheene, el joven Spencer llegó por poco margen en el tercer puesto. Sin embargo, no hubo que esperar mucho para el regreso al triunfo de la marca del ala dorada. El propio Spencer la llevó a la victoria en el Gran Premio de Bélgica de ese año, disputado en Spa-Francorchamps.
En 1983, Freddie Spencer llevó a Honda al título de 500 cc, corona que recuperó en 1985 de manos de Eddie Lawson y, de paso, también ganar el campeonato de 250 cc, en el regreso de Honda a la clase del cuarto de litro. Spencer fue el último piloto, que a la antigua usanza, resultó campeón de dos clases el mismo año.
Desde mediados de los ’80 el profesionalismo golpeaba las puertas del hasta entonces trashumante y casi amateur mundo del Continental Circus. Así, en 1987, de la mano del italiano Ezio Gianola, Honda también marcó su regreso a 125 cc.
El empeño en tres de las cuatro clases del Mundial (Honda no competía en 80 cc), llevó a la marca del ala dorada a su siguiente hito en esta historia, cuando el norteamericano Jimmy Filice se impuso sorpresivamente en el Gran Premio de Estados Unidos de 250 cc de 1988, corrido en el circuito californiano de Laguna Seca, en calidad de wild-card sobre la NSR250 oficial del lesionado Masahiro Shimizu. Una historia increíble para otra oportunidad.
A finales de 1989, el período 1982-1989 se saldó con otros 99 triunfos para Honda, que ya sumaba 237 en el Mundial. Obviamente, Freddie Spencer fue el piloto más ganador de ese período con 27 victorias, mientras que el australiano Wayne Gardner aportó 15, Alfonso “Sito” Pons sumó 14 victorias y el alemán Anton Mang otras 12 (ambos en 250 cc), por mencionar a los más ganadores.
Década de dominio
Más allá de la oposición de Yamaha y Suzuki en 500 cc, y de Aprilia en 250 y 125 cc, la nueva década fue plena de triunfos para Honda, con el dominio pronunciado del australiano Mick Doohan, campeón mundial de 500 cc 5 años consecutivos entre 1994 y 1998, con un aporte de 54 victorias. Es más, Honda ganó todas las competencias de 1997 en la clase reina y todas menos una (en la que se impuso sorpresivamente Simon Crafar con una Yamaha en Gran Bretaña) de 1998.
Compitiendo al máximo en las tres clases del Mundial, el hito del triunfo Nro. 300 llegó en Assen 1992, con el triunfo del español Alex Crivillé, al comando de una NSR500 oficial; y la victoria Nro. 400 en el Gran Premio de Rio de 1996, en Jacarepaguá, aportada por el japonés Haruchika Aoki con su Honda NSR 125 cc.
Entre 1990 y 1999, Honda logró 245 triunfos en el Mundial, sumando un total de 482, con los aportes fundamentales de Mick Doohan (54), Loris Capirossi (18), Ralf Waldmann (18), Luca Cadalora (17), Alex Crivillé y el alemán Dirk Raudies, ambos con 14 victorias, entre los más ganadores.
Nuevo siglo
El Grand Prix inaugural de la temporada 2001, el 6 de abril en Suzuka, comenzó con un triplete de Honda. Masao Azuma se anotó el triunfo en 125 (victoria Nro. 498), el malogrado Daijiro Katoh en 250 (499) y el nuevo astro italiano Valentino Rossi marcó la victoria Nro. 500 con su victoria sobre una NSR500 2T. Ese año, Rossi se coronó como el último Campeón Mundial de 500 cc, que dejaba paso a la actual MotoGP, por entonces con motos 4T de 990 cc.
Curiosamente, Dani Pedrosa, actual compañero de equipo de Marc Márquez en el equipo oficial Honda de MotoGP, anotó la victoria 600 de la marca del ala dorada, cuando con su RS250RW 2T se impuso en el Grand Prix de Australia de 2005. Pasaron casi diez años para que el propio Marc Márquez, la gran estrella actual de Honda, anotase la victoria 700 al ganar en Indianápolis.
Si bien las máquinas de Moto2 están equipadas con motores Honda, las victorias no se computan en el historial por tratarse de una clase monomarca (en cuanto a los propulsores; no así con los chasis). Así, pasará bastante tiempo para que Honda pueda anotarse otras 100 victorias participando en MotoGP y Moto3. Pero, conociendo el empeño de la marca en las carreras, seguro que lo logrará.
]]>Hace pocos días falleció el piloto de Fórmula1 Jules Bianchi, que permanecía en coma después de su espantoso accidente en el Gran Premio de Japón el 5 de octubre del año pasado. El primer piloto que muere en la F1 desde Ayrton Senna en 1994. La FIA juzga a Bianchi casi como único responsable del accidente. Sin embargo, no es tan así…
Pocas semanas después del accidente de Bianchi (en diciembre de 2014), una comisión de la FIA conducida por Peter Wright, presidente de la Comisión de Seguridad de dicho organismo e integrada por Ross Brawn, ex jefe del Mercedes F1 Team y del Brawn Grand Prix, además de ex director técnico de Ferrari; Stefano Domenicali, ex jefe de la Scuderia Ferrari; Gerd Ennser. representante jefe de comisarios los comisarios; Emerson Fittipaldi, presidente de la Comisión de Pilotos de F1 y Comisario F1; Eduardo de Freitas, director de carrera del WEC (Mundial de Resistencia); Roger Peart, presidente de la Comisión de Circuitos, presidente de la Asociación de Automovilismo Canadá y Comisario F1; Antonio Rigozzi, abogado, juez de la Corte Internacional de Apleaciones de FIA; Gérard Saillant, presidente del Instituto FIA y presidente de la Comisión Médica, y Alex Wurz, presidente de la Asociación de Pilotos de Gran Premio (GPDA), representante de los pilotos, determinó lo siguiente:
“En la vuelta 43 del Gran Premio de Japón, Jules Bianchi perdió el control de su Marussia en la curva 7, y golpeó una grúa que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, quien tuvo una colisión una vuelta antes. Bianchi sufrió heridas en su cabeza que pusieron en riesgo su vida, y fue evacuado al hospital en ambulancia.
Las condiciones climáticas en aquel momento eran de lluvia y la pista iba empeorando. La sección de trazado donde ocurrió el accidente tenía doble bandera amarilla, debido a la colisión de Sutil.
Una revisión de todas las evidencias y otra información de los eventos que generaron el accidente de Bianchi, ha sido realizada por 10 integrantes del Panel de Accidentes, designados por la FIA. El Panel ha emitido un reporte de 396 páginas con sus conclusiones y recomendaciones para realizar mejoras, muchas relevantes para todo el automovilismo.
Esto ha sido presentado al Consejo Mundial del Motor de FIA.
Conclusiones:
La revisión de los eventos que generaron el accidente de Jules Bianchi, indicaron que varias situaciones claves ocurrieron, las cuales pudieron haber contribuido al accidente, aunque ninguna sola lo causó:
1. La línea semi-seca de carrera en la curva 6 fue abruptamente reducida por el agua secándose en la pista y fluyendo cuesta abajo. Sutil y Bianchi una vuelta después, perdieron el control en la curva 7.
2. El auto de Sutil estaba en el proceso de ser rescatado por la grúa, cuando Bianchi se aproximó a los Sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde se estaba retirando el auto. Dichos sectores tenían doble bandera amarilla.
3. Bianchi no disminuyó la velocidad suficiente para evitar perder el control en el mismo punto en la pista como Sutil.
4. Si los pilotos hubieran acatado los requerimientos de la doble bandera amarilla, como lo establece el Apéndice H, Artículo 2.4.5.1.b, ninguno de los pilotos ni oficiales debieron estar en peligro inmediato o físico.
5. Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil.
6. Bianchi controló en exceso el volante del auto, lo que generó la salida de pista antes que la de Sutil, y se dirigió hace un punto “de subida” a lo largo de la barrera de contención.
7. Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.
8. Durante dos segundos, el auto de Bianchi dejó la pista y atravesó el área de escape, aplicó el acelerador y freno al mismo tiempo, utilizando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para anular el acelerador y cortar el motor, pero fue impedido por el coordinador de torque, el cual controla el sistema Brake-by-Wire trasero. Marussia tiene un diseño único de este sistema, el cual demostró ser incompatible con las opciones del FailSafe.
9. El hecho que el FailSafe no inhabilitara el torque del motor requerido por el piloto, pudo haber afectado el impacto de la velocidad; no ha sido posible cuantificar la fiabilidad de esto. Sin embargo, pudo ser que Bianchi se haya distraído por lo que sucedió, y el hecho que sus neumáticos delanteros se hayan bloqueado, y no pudo controlar el auto, yendo hacia la grúa.
10. El casco de Bianchi golpeó la inclinación de la parte baja de la grúa. La magnitud del impacto, la rápida desaceleración en la cabeza y la aceleración angular, le generaron graves heridas.
11. Todos los procedimientos médicos y de rescate fueron ejecutados, y su gestión fue considerada significativa para salvar la vida de Bianchi.
12. No es factible mitigar las heridas de Bianchi sufridas por un habitáculo cerrado o por protectores en la grúa. Ninguno es práctico debido a las enormes fuerzas generadas en el accidente, entre en un auto de 700 kg impactando una grúa de 6500 kg, a una velocidad de 126 km/h. Hay una estructura simple de impacto insuficiente en un auto de F1 para absorber la energía de dicho impacto, sin destruir la célula de supervivencia del piloto, o generar desaceleraciones no supervivientes. Se consideró fundamentalmente erróneo intentar generar un impacto entre un auto de competencia y una grúa. Es imperativo prevenir que un auto impacte la grúa o a los asistentes que están trabajando cerca.
Recomendaciones:
Varias recomendaciones para realizar mejoras se han propuesto, relevantes en muchos casos en todo el automovilismo.
1. Una nueva regulación para las dobles banderas amarillas:
Propuesto en el nuevo Apéndice H Artículo (posiblemente 2.4.5.1.b):
El director de carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier parte de la pista cuando la doble bandera amarilla sea mostrada.
Se propuso que un Grupo de Trabajo, conformado por los directores de carrera de FIA y los comisarios, deberían reunirse y elaborar regulaciones detalladas y lineamientos para la aplicación de esta nueva reglamentación, a tiempo para aplicarla en 2015 en todos los circuitos internacionales.
2. Software crítico de seguridad
Se debe realizar una revisión del software crítico de seguridad para verificar su integridad.
3. Drenaje de la pista
El drenaje en los circuitos debe ser revisado, incluyendo el de las vías de acceso
4. Norma de las 4 Horas
El Artículo 5.3 de las Regulaciones Deportivas establece que:
Aunque se debería suspender la carrera (ver Artículo 41), la longitud de la suspensión será adicionada a este período por un tiempo máximo de carrera de cuatro horas.
Se propone que una regulación o directriz se establezca tal como la hora de inicio de un evento, no siendo menor a cuatro horas antes que se oculte el sol, excepto de las carreras nocturnas. También se recomienda que el calendario de la F1 sea revisado para evitar, donde sea posible, carreras en plena temporada de lluvia.
5. Súper Licencia
Se propone que los pilotos que adquieran una Súper Licencia por primera vez, deban comprometerse a familiarizarse con los procedimientos utilizados en Fórmula 1, garantizando la seguridad de un Gran Premio. También se propone que para los nuevos pilotos pasen una prueba para garantizar que se adaptan a las regulaciones relevantes.
6. Revisión de riesgo en F1
Consideración para revisión de riesgo en F1, con el objetivo de constatar si hay cualquier agujero significativo en la seguridad, tal como una combinación de circunstancias imprevistas, que pudieran generar un accidente grave.
7. Neumáticos
Es parte del reto de un piloto conducir su auto tan rápido como sea posible, dadas las condiciones de pista combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de pista húmeda bridadas por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o su resultado de una forma significativa, se recomienda que la provisión esté hecha por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente los neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, esté disponible para su uso con los últimos desarrollos en el primer Gran Premio”.
Hasta aquí, el informe. Es decir, la culpa es exclusivamente de Bianchi, del Marussia y de la lluvia.
Sin embargo, el video del tremendo accidente, en el que el auto de Bianchi, de unos 700 kg de peso levantó en vilo y desplazó la grúa de 6,5 toneladas que estaba retirando el auto de Adrian Sutil, deja algunos puntos oscuros que el Panel de Accidentes de la FIA que realizó el informe no tuvo en cuenta.
El informe dice que el sector estaba bajo doble bandera amarilla. Sin embargo, justo antes del impacto del Marussia contra la grúa, en el vértice derecho superior de la imagen, puede verse un comisario de pista (banderillero) agitando frenéticamente la bandera verde (en la Torre Nro.12), que significa pista libre. Este hecho pone en duda la lapidaria conclusión del informe de que Bianchi venía a velocidad excesiva en ese sector. Esa bandera pudo inducirlo al error.
Al respecto, cabe recordar que ninguna reglamentación establece cuál debe ser la velocidad máxima en un sector de bandera amarilla, que sólo significa precaución.
Por otra parte, el punto 5. es discutible y el 7 raya con lo ridículo. Los mismos dicen así:
“5.Las acciones ejecutadas tras el accidente de Sutil fueron coherente con las regulaciones, y su interpretación tras 384 incidentes de 8 años anteriores. Sin el beneficio de retrospectiva, no hay razón aparente por la que el Safety Car haya salido antes o después del accidente de Sutil”.
No obstante, se ha visto el ingreso de autos de seguridad en situaciones mucho menos peligrosas. Y si el ingreso de una grúa al circuito, en una zona de riesgo, no ameritaba un Safety Car. ¿Cuál es el criterio para que éste neutralice la carrera? (¿O no entró sólo porque faltaban pocas vueltas?) Mejor era curar en salud y no se hizo.
El punto 7 dice: “Desafortunadamente la grúa estaba en frente y la impactó en la parte posterior a alta velocidad.”
Según el texto, que la grúa estuviese allí se debe sólo a la mala suerte, al destino, a la fatalidad o vaya a saber qué cosa extranatural. Convengamos que semejante monstruo nunca debió estar de ese lado de la pista. Hay grúas con plumas telescópicas o más extensas que pudieron haber sacado al auto de Sutil sin ingresar a la pista en un sector en el que los autos podían colisionar. De hecho, ya lo había hecho Sutil y las defensas de los guardrails en dicho sector presumen que un despiste en esa curva no era imposible. Hasta el propio Bernie Ecclestone señaló esto último hace pocos días: “La grúa nunca debió haber estado allí”.
Estos puntos son responsabilidad de la FIA y de la organización, por lo que no mencionarlos específicamente como factores muy importantes del accidente supone, por lo menos, que el informe sigue el ejemplo de Poncio Pilatos. Cero autocrítica.
Lo que lleva a otra consideración: No es serio que la FIA haga un informe sobre un accidente en el que es parte interesada. Estas investigaciones deberían hacerlas organismos independientes.
Links
http://www.f1latam.com/noticias.php?idn=13468
]]>
En la década del ’60 se dio un caso muy especial en la Fórmula 1. Varios de los pilotos de aquella época no sólo eran eximios volantes, también eran ingenieros y mecánicos de alto nivel. Por ejemplo, Graham Hill, Dan Gurney y el recientemente fallecido Jack Brabham, el único que se dio el gusto de ser Campeón Mundial de Conductores y de Constructores al mismo tiempo con auto propio. Revisando su historia vaya un homenaje a todos ellos, incluyendo, claro está, a Bruce McLaren, cuyo nombre aún se mantiene en el equipo que fundó.
Hace pocas semanas (el 19 de mayo para ser precisos), a los 88 años de edad, murió Sir John Arthur “Jack” Brabham, tres veces campeón mundial de Fórmula 1, en 1959, 1960 y 1966. Esta última conquista es, además, muy especial en la historia de la máxima categoría del automovilismo mundial: la logró sobre un auto fabricado por él mismo. Un hito exclusivo y, visto los tiempos que han corrido desde entonces, irrepetible.
Hoy podría suponerse que fue un logro extraño. Sin embargo, el campeonato que Jack Brabham alcanzó en 1966 no fue un hecho sacado del contexto de aquella época, cuando afloraron varios “pilotos-constructores”.
A fines de los ’50, las grandes marcas de automóviles, que habían dominado la década (Alfa Romeo, Mercedes-Benz, Maserati) se fueron retirando de la F1; con la excepción, quizás, de Ferrari, que por entonces, justo es decirlo, tampoco podía considerarse como un gran fabricante.
En 1958 apareció un auto revolucionario, que cambió la historia de la categoría: el Cooper-Climax con motor en popa, fabricado en un pequeño taller del Reino Unido. Pronto, el pequeño, pero ágil y rápido auto inglés comenzó a cambiar el paradigma de la técnica en la F1, mudando de paso el liderazgo tecnológico de Italia (con la excepción del par de años de reinado de Mercedes-Benz) a Inglaterra.
La victoria de Stirling Moss en el GP de Argentina de 1958 al comando de un Cooper T43-Climax (diseñado por Owen Maddock) fue el principio del fin para la vieja época representada por la célebre y tozuda frase de Enzo Ferrari a favor de los autos con motor delantero: “Nunca el caballo estará detrás del carro”.
Así, comenzó el tiempo de los “garajistas” británicos, como llamaban a aquellos pequeños fabricantes de automóviles de Fórmula (F1, F2, F3, Junior), que siguieron al mítico John Cooper. Entre ellos, nombres rutilantes como el genial Colin Chapman y sus ultraveloces Lotus.
Pero volvamos a Cooper. Allí, en 1959 tenían un joven piloto australiano llamado Jack Brabham. Pero, Jack era más que un piloto. Era un técnico de primer nivel. Tuvo su propio taller de motos antes de los 15 años mientras estudiaba mecánica, fue mecánico de vuelo de la Real Fuerza Aérea Australiana a fines de la Segunda Guerra Mundial y luego de ésta comenzó a correr en carreras de Midget (¡Qué linda categoría!).
Ese bagaje técnico lo llevó a chocar constantemente con el propio Maddock, diseñador en jefe de Cooper, al que alguna vez tildó de “más categóricamente conservador que el propio Charlie Cooper (padre de John y cofundador de la marca junto a su hijo a principios del los ’50)”. Es que Brabham quería triunfar siempre. “Odiaba que me ganaran”, dijo en una entrevista en 2004.
Más allá de esto Cooper, Brabham y Maddock ganaron los campeonatos mundiales de 1959, primero de un auto con motor trasero, y 1960. Junto a ellos, había otro joven piloto llegado del lejano Océano Pacífico, el neocelandés Bruce McLaren. ¿Les suena el apellido?
Mientras aún era piloto de Cooper, Brabham fundó una empresa llamada Motor Racing Developments (MRD), en sociedad con su amigo Ron Tauranac, ingeniero, diseñador de autos y australiano como él, para fabricar autos de competición. A mediados de 1961, se presentó el MRD de Fórmula Junior, la primera creación de la flamante compañía.
Era cuestión de tiempo. En 1962, Black Jack abandonó Cooper para regentear su propia escuadra: la Brabham Racing Organisation, que utilizaría autos provistos por MRD.
Sin embargo, Brabham debió utilizar un Lotus 24 con motor Coventry Climax V8 de 1500 cc (ese año fue el debut de este tope de cilindrada en la Fórmula 1) en las primeras cinco carreras, hasta presentarse en el GP de Alemania con su primer auto propio, el Brabham BT3-Climax. El debut no fue muy auspicioso. Clasificó 24° y debió abandonar en la 10° vuelta por problemas en el acelerador.
Sin embargo, ese 5 de agosto de 1962, en el viejo Nürburgring, Jack Brabham se convirtió en el pionero de los hombres que luego se dieron en llamar los “pilotos-constructores”.
Las cosas no siguieron mejor para la BRO con la fórmula de 1500 cc en los años siguientes, con los modelos BT7 y BT11. Lo mejor de esa primera época como constructor, director de equipo y piloto (algo inimaginable hoy) fue un 2° puesto en México 1963 (con un BT7), detrás del Lotus de Jim Clark; y sendos 3° puestos en Bélgica y Francia 1964 (BT7) y en Estados Unidos 1965 (BT11).
¿Por qué esta baja performance? Hay dos motivos. El primero, según los historiadores Mike Lawrence y David Hodges, porque Brabham era tacaño. Sí, según ellos, no quería gastar más dinero del necesario y eso, como se sabe, no sirve para ganar carreras. En una entrevista en 1999, Tauranac le dijo a Lawrence que “con un poco más de dinero, hubiésemos ganado algunas carreras”. El segundo estaba, quizás, en el fuero íntimo de Brabham, que alguna vez declaró: “No hay forma que se le pueda llamar Fórmula 1 a estos autos de 1500 cc”.
Pero los vientos cambiaron en 1966 con el arribo de los motores de 3 litros. Y fue por una decisión del propio Brabham. Con la llegada del nuevo reglamento, la mayoría de los motores que se podían conseguir de los proveedores eran voluminosos y pesados V12 (e incluso de 16 cilindros), poco confiables y difíciles de desarrollar, o frágiles V8 derivados de los propulsores de 1500 cc o más viejos.
Brabham tomó un rumbo diverso: construir un motor de competición basado en uno de serie. Para eso convenció a la empresa australiana de ingeniería Repco (que no tenía experiencia en el desarrollo de una planta motriz completa) para fabricar uno con el block del motor 215 V8 de Oldsmobile que…era de aluminio y tenía una probada confiabilidad. En resumen, el motor no sería el más potente, pero sí era liviano y confiable. ¿Alcanzaría para ganar carreras?
Vaya si alcanzó. Tras abandonar en la primera fecha (GP de Mónaco) y ser 4° en Spa, el Brabham BT19-Repco diseñado por Ron Tauranac llevó a la victoria por primera vez desde 1960 a Jack Brabham en el GP de Francia. Ese día, 3 de julio de 1966, en el semipermanente de Reims, Brabham se convirtió en el primer piloto en ganar con un auto construido por él mismo en la Fórmula 1. Y la fiesta fue completa para el equipo BRO, porque el “Oso” Denny Hulme, en su primera carrera con el Brabham-Repco, llegó tercero.
Tras cartón ganó los siguientes tres GP, en Gran Bretaña, Holanda (ver video) y Alemania, todos con el BT19, que dejó de lado luego de abandonar en Monza para utilizar el BT20-Repco, auto con el que volvió a abandonar en Estados Unidos, pero que lo llevó a un 2° puesto en México que le valió su tercer título mundial. Una corona que marcó un hito que nadie repitió: fue la primera y única lograda por un piloto con su propia marca.
En 1967, Denny Hulme y Black Jack dominaron la temporada. Sir Jack ganó en Francia y Canadá (con el chasis BT24 y motor Repco), en sendos 1-2 con Hulme, y fue segundo en Holanda (detrás de Jim Clark, ya con el flamante e histórico Ford Cosworth V8 en su Lotus), Alemania (otro 1-2 de la escuadra), Italia y México. Al contar los porotos, el neocelandés Denny Hulme fue campeón y Brabham subcampeón. Sin embargo, el Lotus-Cosworth era un rival cada vez más difícil de batir, pero esa es otra historia.
El viejo Jack corrió hasta el final de la temporada 1970 (luego de prometerle a su esposa Betty que se retiraría en 1969), en la que incluso ganó la fecha inicial en Sudáfrica (con un BT33-Cosworth) y casi triunfa en Mónaco, donde perdió la carrera al bloquear y seguir de largo en la última vuelta a pocos metros de la llegada, permitiendo que Jochen Rindt (aún con el Lotus 49C-Cosworth), ganara la carrera (ver video).
Ya con 44 años, Jack cumplió la palabra empeñada con su esposa. Le vendió su parte de la empresa a Ron Tauranac y se fue a vivir a Australia, con 126 GG.PP largados, 14 victorias y 3 títulos mundiales.
Dan Gurney
Pero su ejemplo dejó huella. El norteamericano Daniel Sexton “Dan” Gurney fue el primer compañero de equipo de Brabham en la BRO, desde 1963 hasta el final de 1965. Incluso logró lo que Jack no pudo: fue el primer piloto en ganar un Grand Prix con un auto Brabham (BT7-Climax), al imponerse en Francia 1964 (Rouen); logro que repitió en el GP de México de ese año.
Pero el hombre tenía su propio sueño de fabricar autos norteamericanos, dirigir la escuadra y ser piloto de sus máquinas en la F1. Por eso, en 1965, junto con Carroll Shelby (autor de los famosos Cobra) fundaron el equipo All-American Racers, con el auspicio de Goodyear.
Aunque el primer objetivo fue Indianápolis, Gurney quería correr en Europa. El equipo sentó bases en el Reino Unido y se presentó como Anglo American Racers, debido a la asociación con la fábrica de motores Weslake, que debía aportar un V12 3.0 para el aerodinámico Eagle de magnesio y titanio diseñado en el sur de California.
En 1966, el Weslake V12 no estaba listo y Gurney debutó con el Eagle Mk1 (T1G) equipado con el viejo motor Climax 2.7 de 4 cilindros. No le fue bien ni con este propulsor ni con un par de intentos iniciales con el Weslake.
Los resultados de esa temporada, la siguiente (1967) y 1968 estuvieron plagados de abandonos por la poca confiabilidad del V12 inglés. Sin embargo, en la cuarta fecha de la temporada 1967 (18 de junio) Dan Gurney mostró la garras de su Eagle Mk1-Weslake en el veloz y peligroso Spa-Francorchamps, donde el liviano chasis y la potencia del V12 lo llevaron al triunfo dejando atrás a Jackie Stewart (BRM) y Chris Amon (Ferrari).
Así, Dan Gurney emuló la historia de su antiguo mentor Jack Brabham, consagrándose como constructor y piloto. Luego, sólo un 3° puesto en Mosport, Canadá, a fines de la temporada ’67 valió la pena a tanto esfuerzo.
La aventura de Gurney terminó en 1968 disputando las últimas competencias con un McLaren M7A-Ford Cosworth, marca con la que también corrió en 1970 antes de retirarse.
Bruce McLaren
Ya se mencionó varias veces al tercer piloto-constructor de esta historia: Bruce Leslie McLaren. Aquel joven neocelandés que era compañero de equipo de Brabham en Cooper a fines de los ’50, siguió sus pasos como constructor un año después que el australiano, cuando en 1966 presentó el McLaren Racing Team, con su compatriota Chris Amon como coequipier, alineando el novel McLaren M2B, con el inconfundible color naranja de la escuadra, equipado con motor Serenissima V8, propulsor que sólo le trajo disgustos y abandonos, amén de un modesto 6° puesto en Brands Hatch.
En aquellos primeros dos años de la Fórmula de 3 litros, hasta la aparición del Cosworth V8, excepto para Brabham y sus Repco, la provisión de motores confiables fue una pesadilla para todos los equipos pequeños.
Para 1967, Bruce McLaren comenzó la temporada con el M4B-BRM V8, que dejó de lado para correr tres GP para el Anglo American Racers de Dan Gurney con un Eagle T1G-Weslake V12, mientras preparaba el nuevo M5A, ahora con motor BRM V12. Pero este último auto tampoco le trajo resultados positivos.
Sin embargo, en 1968, ya con el M7A equipado con el confiable y exitoso Ford Cosworth DFV V8 (176 victorias entre 1967 y 1982), diseñado por Mike Costin y Keith Duckworth, el as neocelandés emuló a Brabham y a Gurney, convirtiéndose en el tercer hombre en ganar un Grand Prix con su propia máquina. Fue en el GP de Bélgica, por supuesto en el viejo Spa-Francorchamps de 14 km de perímetro, imponiéndose sobre el mexicano Pedro Rodríguez (BRM) y el belga Jacky Ickx (Ferrari).
Bruce McLaren se mató el 2 de junio de 1970,a los 32 años, en Goodwood, probando un prototipo McLaren MD8-Chevrolet de la por entonces famosa Copa Can-Am, en la que sus autos, con él mismo y Denny Hulme al volante, se cansaron de ganar.
Por esas paradojas de la vida, los nombres de Brabham y Gurney/Eagle, que se retiraron indemnes de las competencias, ya no están en ningún auto de la Fórmula 1. En cambio, el del malogrado Bruce McLaren sigue plenamente vigente en el equipo conducido hoy por Ron Dennis.
Ese año de 1970, con los retiros de Jack Brabham y Dan Gurney, y la muerte prematura de Bruce McLaren, marcó el final de la raza de los increíbles “pilotos-constructores”.
]]>La semana última, la empresa de subastas Goodwin & Company, anunció que en agosto próximo, en Pebble Beach, California, sede de uno de los más importantes encuentros de autos clásicos del mundo, pondrá bajo el martillo de remate el Porsche 917 chasis 024. Un auto con una historia singular. ¿La descubrimos?
En 1968 la Federación Internacional del Automóvil (FIA) decidió que era tiempo de cambiar el reglamento del Campeonato Mundial de Marcas (Resistencia) dejando atrás los monstruos de 7 litros, como el mítico Ford GT40, y dar paso a un nuevo reglamento con prototipos equipados con motores de 3 litros de cilindrada.
Sin embargo, los constructores no estaban preparados para este salto en forma inmediata, por lo que la FIA decidió crear en 1969 la clase Sport (Grupo 4), para vehículos con motores de hasta 5 litros, mientras se completaba la grilla de la clase Sport Prototipos de 3 litros.
En un primer momento la FIA determinó que para homologar un modelo para la clase Sport debían fabricarse al menos 50 unidades del mismo, pero luego lo redujo a 25 autos.
Es allí cuando aparece en escena el mítico Porsche 917, cuyo lote inicial de unidades fue fabricado a las apuradas y sin demasiadas pruebas, por lo que los primeros autos en salir a la pista eran directamente inmanejables. No iban siquiera derechos en una recta. Pero, Porsche tenía un objetivo concreto e irrenunciable: ganar las 24 Horas de Le Mans.
El primer 917 se presentó en marzo de 1969 en el Salón de Ginebra. Blanco y verde con un gran 917 pintado, allí se anunciaba que el auto costaba 16.000 libras esterlinas. El 20 de abril de ese año, Ferdinand Piëch, presidente de Porsche, puso las 25 unidades reglamentarias en el frente de la puerta de la fábrica para que la FIA, que en un primer momento le había negado la homologación, tomara nota de que habían cumplido con los deberes.
El 917 era un misil en velocidad y aceleración, pero también tan arisco y mañero que ninguno de los pilotos oficiales que corrían para Porsche en el Mundial de Marcas lo quiso utilizar rápidamente en las carrera, quedándose con el más confiable y seguro 908 de 3 litros.
El legendario Brian Redman, uno de los pocos pilotos que podía sacarle el jugo al 917 dice: “era sumamente inestable, al punto de necesitar toda la pista cuando iba a máxima velocidad”. De hecho, en Le Mans 1969 el piloto privado y gentleman, John Woolfe se mató al comando de un 917 de su propiedad.
Los primeros 917 (conocidos como /10) tenían motor Boxer de 12 cilindros 4494 cc (85 x 66 mm) refrigerado por aire, que entregaba una potencia nominal de 580 HP a 8000 rpm (129,6 HP/litro) y 562,66 Nm a 6400 rpm de torque. Tenía caja de velocidades manual de 5 marchas y el chasis era multitubular de aluminio, muy liviano, y con el motor en posición central/trasero, por lo que el cockpit estaba casi sobre el tren delantero.
Algunos pensaban que el motor era demasiado potente para el chasis (de hecho, éste sufría no pocas minifracturas, por lo que se llegó a presurizar los caños con un gas inocuo para detectar las roturas), pero lo cierto es que uno de los problemas era el excesivo downforce (todavía medio desconocido en las carreras) que generaba la cola larga (modelos LH, Lang Heck), ideales para alta velocidad (Jackie Oliver alcanzó 396 km/h en la recta de Les Hunaudières de Le Mans en 1971 ¡En los entrenamientos nocturnos!). De allí, que Porsche desarrolló la variante K (Kurzheck, cola corta), con un pequeño alerón posterior entre las extensiones de los guardabarros, además de mejorar las suspensiones y la distribución de pesos, entre otras correcciones, que hicieron más dócil al indómito 917.
Un famoso de Hollywood
Hecha la presentación formal, vamos a la historia del singular Porsche 917-024, auto que nunca ganó en la vida real, pero es uno de los 917 más famosos de la historia. ¿Por qué? Porque cruza la meta en el primer puesto de la mítica película de culto “Las 24 Horas de Le Mans” protagonizada por el no menos legendario Steve McQueen (ver post http://blogs.lanacion.com.ar/ruido-de-motores/marketingpublicidad/steve-mcqueen-y-las-24-horas-de-le-mans/#more-2196), que se filmó en 1970 para ser estrenada en 1971.
Antes, en 1969, Porsche quería poner de una vez por todas al Porsche 917 en las pistas. Tras utilizar los chasis 002 y 003 en los test para Le Mans, fue nuestro conocido chasis 024 el primer 917 en competir.
Porsche System Engineering inscribió dos 917 para los 1000 Km de Spa-Francorchamps, 6° fecha del calendario 1969 del Campeonato Mundial de Marcas.
El primero, chasis 003, quedó inscripto con el Nro. 31 a manos de la dupla top de la marca, compuesta por Joseph Siffert y Brian Redman, mientras que el 917-024 se alineó al comando de los alemanes Gerhard Mitter y Udo Schütz, pintado de blanco con la trompa roja y el Nro. 30.
Siffert y Redman no quedaron nada contentos con el 917 en las prácticas (a pesar de hacer un tiempo de 3m41,900s) y decidieron correr con el conocido y probado 908 coupé LH (cola larga), con el que ganaron la competencia sobre la Ferrari 312P de Pedro Rodríguez-David Piper.
Por su parte, Mitter-Schütz largaron desde la 8° posición (con un tiempo de 4m06,100s), pero abandonaron por rotura del motor. De esta forma, el chasis 024 fue el primer 917 en disputar una competencia oficial.
Después de esa carrera, el 917-024 fue utilizado por Porsche como auto laboratorio para probar soluciones y evolucionar el modelo. En los tests para las 24 Horas de Le Mans de abril de 1970, Brian Redman y Mike “The Bike” Hailwood lo utilizaron para realizar pruebas.
Poco tiempo después, el 917-024 culminó su etapa de autos de pruebas y fue adquirido nada menos que por el piloto Nro.1 de Porsche, el suizo Jo Siffert, que lo incorporó a su colección.
Cuando Steve McQueen y su productora Solar Productions comenzaron el rodaje del film “Le Mans” (aquí en la Argentina “Las 24 Horas de Le Mans”), Siffert no tuvo problemas en prestarle a McQueen el 024 para que lo utilizara en la película.
Así, nuestro querido 917-024 de Jo Siffert es, nada más y nada menos, que el Porsche Nro. 22 con los colores celeste y naranja de la petrolera Gulf del equipo oficial John Wyer Automotive Engineering que, al ”comando” de “Larry Wilson” (el actor Christopher Waite) se lleva el triunfo en la dramática última vuelta, en la que “Michael Delaney” (Steve McQueen), con el Porsche Nro. 21, alcanza y bloquea el acoso de la Ferrari 512S Nro. 8 de “Erich Sthaler” (Siegfried Rauch).
Además de las acciones filmadas para la película en el set/pista (McQueen consiguió 50 autos entre comprados, prestados y alquilados), el Porsche 908 del propio actor (con el que salió 2° en las 12 Horas de Sebring de 1970 en pareja con el recordado Peter Revson) participó de las 24 Horas de Le Mans de 1970 con tres cámaras montadas y deteniéndose muchas veces más que el resto de los autos para cambiar las películas. No obstante, Herbert Linge, uno de los pilotos probadores de la fábrica Porsche, cedido a McQueen, y Jonathan Williams, por entonces habitué de las carreras de F1 y F2, llevaron al 908 de Solar Productions a la 9° posición en la general.
Un chisme al margen. Las compañías de seguro prohibieron participar a McQueen (que iba a correr un 917 en pareja con ¡Jackie Stewart!), pero muchas lenguas aseguran que en algunos tramos de la carrera, bajo el casco de Williams estaba la cabeza de McQueen.
La historia continúa
Seppi Siffert se mató en una carrera de Fórmula 1 sin puntos en Brands Hatch el 24 de octubre de 1971, tras accidentarse por la rotura de una suspensión de su BRM, dañada en un toque previo con el auto de Ronnie Peterson.
El gran piloto suizo no pudo escapar de su auto envuelto en llamas tras el despiste. Un triste final para uno de los más grandes pilotos de carreras de larga duración de la historia.
Su funeral, al que acudieron 50.000 personas estuvo encabezado, nada más y nada menos, que por el Porsche 917-024 pintado con los colores celeste y naranja del equipo de John Wyer, tal como se lo utilizó en la película de McQueen.
En 1978 el auto fue comprado por el coleccionista francés Claude Prieur y su rastro de perdió. Durante más de 20 años quedó arrumbado en un galpón de Francia hasta que fue descubierto en 2002 por Uwe Meissner, dueño de Modena Motorsport, taller especializado en restaurar modelos Ferrari.
El auto estaba intacto, pero el motor boxer 12 cilindros brillaba por su ausencia, aunque sí contaba con la transmisión original. Además apareció pintado de un blanco grisáceo y con el Nro. 65. ¿Por qué? Nadie lo sabe.
La tarea de restauración del modelo (encomendada a Meissner por su actual dueño, cuyo nombre no se conoce), con la mayor parte de las piezas originales posibles y una meticulosa fabricación de las faltantes, además de la reparación de los daños (el chasis tenía unas cuantas perforaciones) y el deterioro causado por las ratas durante años, estuvo a cargo de un equipo de la Universidad Técnica de Aachen, Alemania.
En los laboratorios de dicha universidad se inspeccionó cada tubo del chasis con microscopios electrónicos en busca de fracturas, reconstruyeron las llantas originales de magnesio y consiguieron uno de los motores 5.0 (4907 cc y 600 HP) 12 cilindros boxer del 917/20 (la última evolución del modelo) para finalizar la restauración.
David Gooding, dueño de la compañía que lo rematará en Pebble Beach, dice que no tiene idea de lo que van a ofrecer por este auto en la subasta pública. “Pero si por una Ferrari Testa Rossa 250 1957 se pagaron 16,4 millones de dólares y por un Ford GT-40 usado en la filmación de “Le Mans” como auto cámara unos 11 millones…”
¿Cuánto valdrá nuestro histórico Porsche 917-024 cuando salga a remate el 16 de agosto? Por más que busque hasta la última moneda, sé que no me alcanza, pero me encantaría comprarlo. ¡Qué autos aquellos!
]]>Este 1° de mayo se cumplen 20 años de la muerte del legendario piloto brasileño. Para muchos, el mejor en la historia de la Fórmula 1. Aún hoy no se sabe a ciencia cierta por qué ocurrió el accidente que le costó la vida en la curva Tamburello del circuito de Imola. Las teorías son variadas, por eso reedito este post para volver a analizarlas y, por supuesto, rendir homenaje a un mito inmortal del automovilismo mundial. Una leyenda que el tiempo no puede borrar.
El 1° de mayo de 1994 se corría el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 en el autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola. El fin de semana venía mal.
En la clasificación del viernes, un novato Rubens Barrichello (Jordan-Hart) sufrió un gran accidente en la Variante Bassa a 225 km/h. El auto impactó las defensas de neumáticos, se elevó, dio varias vueltas de campana y terminó con el habitáculo para abajo, con Barrichello inconsciente. Afortunadamente, la sacó barata: nariz rota y un brazo enyesado. Por supuesto, quedó fuera de la carrera.
En cambio, el austríaco Roland Ratzenberger no tuvo tanta suerte. El sábado, a 20 minutos de haber empezado la tanda de clasificación, su Simtek-Ford se despistó en la curva Villeneuve, chocó contra la barrera de hormigón casi de frente y quedó gravemente herido. La celda de seguridad del auto resistió, pero el famoso “efecto látigo” que se produce en el cuello por la desaceleración violenta lo desnucó. Claro, todavía no existía el HANS (Head and Neck Support), que utilizan los pilotos en la actualidad.
Se dijo que la muerte de Ratzenberger dejó a Senna con un ánimo sombrío, más allá de haber marcado la 65° y última pole position de su carrera al comando de su Williams-Renault. De hecho, su preocupación lo llevó a hablar con otros pilotos para recrear y liderar la Grand Prix Driver Association, que supo fundar y capitanear Jackie Stewart en los 70, en procura de mejorar la seguridad de autos y circuitos.
Domingo trágico
La carrera también empezó mal. En la largada, el finlandés Jyrki Jarvi Lehto (Benetton-Ford), que largaba desde la quinta posición de la parrilla, se quedó parado con el motor ahogado. El portugués Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda), que largó 22°, no lo pudo esquivar y lo impactó en la parte posterior del monoplaza. Las esquirlas (pedazos de plástico) hirieron levemente a nueve personas del público.
Este incidente hizo ingresar al auto de seguridad. Era la segunda carrera en la historia de la F1, con piso seco, que se utilizaba el hoy famoso AS o pace-car. Una idea tomada de los norteamericanos, que lo impusieron para neutralizar las carreras en los óvalos.
El auto de seguridad en Imola 1994 no era un auto deportivo como el de hoy, capaz de viajar a más de 250 km/h. Aquel pace-car era un modesto Opel Vectra estándar. Un detalle importante en toda esta historia.
Obviamente, con Senna al frente, la caravana siguió al pace car durante cinco vueltas a marcha lenta antes de que terminase la neutralización con la salida del auto de seguridad de la pista y la bandera verde de pista libre.
La primera vuelta del relanzamiento fue lenta. Pero en la segunda, Ayrton Senna lideraba la carrera seguido por Michael Schumacher. Al llegar a la veloz curva de Tamburello, la más rápida del circuito, el Williams FW16B-Renault del brasileño venía a 307 km/h, el auto siguió prácticamente derecho y golpeó contra el muro de concreto en la parte exterior del viraje. Todo sucedió en 1,9 segundos.
Según la autopsia, parte del brazo de suspensión de la rueda derecha, que salió despedida en el choque, perforó el visor del casco Bell M3 de Senna causándole las heridas que le provocaron la muerte.
Dejaremos para otro post la polémica de si murió instantáneamente o en el hospital Maggiore de Bolonia más tarde. Eso sí, parece que los pilotos siempre salen con vida de los circuitos y mueren en el traslado o en el hospital.
Las teorías
¿Por qué Senna perdió el control del auto? Recopilando, las teorías son cuatro:
1) Rotura de la columna de dirección.
2) Neumáticos desinflados por la baja velocidad del auto de seguridad.
3) Neumático deteriorado por un trozo de plástico en la pista después del choque entre J. J. Lehto y Pedro Lamy.
4) Saltos en el asfalto y excesiva fuerza centrífuga.
Teoría 1: La columna de dirección
Fue la que sostuvo la Fiscalía italiana en el juicio contra Frank Williams, (Director General), Patrick Head (Director Técnico) y Adrian Newey (Diseñador) del equipo Williams de Fórmula 1. La acusación era muy seria: homicidio.
Según el fiscal Maurizio Passarini, a Senna le resultaba incómoda la posición del volante, por lo tanto pidió al equipo modificarla. En vez de realizar un pieza íntegramente nueva (presumiblemente por falta de tiempo) el equipo cortó la existente y le soldó un tramo de material de menor diámetro para alargarla. El trabajo, según Williams, se hizo dos meses antes del día fatal de la muerte de Senna.
Un informe de 600 páginas del Profesor en Ingeniería Enrico Lorenzini y su equipo de la Universidad de Bolonia, determinó que se produjeron fisuras por fatiga del material en la mayor parte de la columna de dirección (60%) hasta que se quebró. Williams admitió estas fisuras, pero entre 21% y 40% del material de ésta, porcentaje que podía mantener operativo el sistema. Para el equipo, la columna se rompíó por el choque y no antes.
“La columna estaba mal soldada, como si el trabajo hubiese sido hecho a los apurones. Creo que la barra probablemente se quebró en el warm-up (prueba de tanques llenos) y sólo una pequeña porción estaba sana antes de fracturarse del todo por el esfuerzo y provocara que el coche no doblase”, dijo Lorenzini.
Sin embargo, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Constanzo, determinó que el fiscal no pudo probar que la rotura de la barra (que efectivamente estaba partida) hubiese sido antes y no después del golpe contra la pared de concreto. Por lo tanto, declaró sin culpa alguna a los acusados.
Pero la Suprema Corte de Italia ordenó un nuevo proceso, Así, el 13 de abril de 2007, la Corte de Apelaciones italiana sentenció: “Ha sido determinado que el accidente fue causado por fallas en la columna de dirección. Esta falla la provocó un diseño malo y modificaciones mal realizadas en el elemento. La responsabilidad de las fallas es de Patrick Head (DT) por omitir los debidos controles”. La pena era de 7 años y 6 meses de prisión, pero la sentencia fue dictada casi 14 años después.
La prueba: el video on board que mostraba en los segundos finales un botón amarillo en el volante que se movía varios centímetros hacia atrás (es decir, longitudinalmente), lo que significaba una rotura de la columna.
El testigo David Coulthard y el equipo Williams lo consideraron normal. Un juego dejado ex profeso para resistir la presión de los brazos del piloto.
Para Michele Alboreto, que también testificó, y Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari en los ’70, ese movimiento extra era anormal.
Los que están a favor de esta teoría, también afirman que en las últimas décimas de segundo antes del impacto, según imágenes de video externas que utilizó la fiscalía italiana (las on board se cortaron cuando Senna empezó a perder el control del auto, a pesar de que O Globo las tenía compradas), las ruedas delanteras apuntaban en diferente dirección, una respecto de la otra, previo al choque.
Los que se oponen, a su vez, no sólo afirman que el movimiento del volante era normal, sino que la telemetría indicó que 1,4s antes del impacto Senna ejercía una fuerza de giro (torque) de 7,18 Nm sobre la columna de dirección, lo que indicaría que no estaba rota.
Teoría 2: Neumáticos desinflados
El golpe entre J.J.Lehto y Lamy en la largada hicieron que ingresara el auto de seguridad para neutralizar la competencia. Mucho se ha hablado de la baja velocidad de este vehículo. Es más, dicen que antes de la carrera, el propio Ayrton Senna y Gerhard Berger (piloto Ferrari) señalaron que circular detrás del pace car podría enfriar demasiado los neumáticos. Cuando los neumáticos de F1 se enfrían no sólo disminuye su capacidad de adherencia, también pierden presión.
Analicemos el pace-car. ¿Qué auto era? ¿Era tan lento?
Se trataba de un Opel Vectra A Turbo AWD (4×4), modelo que se fabricó entre 1993 y 1995. El pace-car de Imola 1994 tenía motor de 4 cilindros en línea, 1998 cc de cilindrada y 16 válvulas, que entregaba una potencia de 204 CV a 5600 rpm. La velocidad máxima. Según datos del fabricante, era de 240 km/h y la aceleración de 0 a100 km/h de 6,8s. Nada mal para la época. Incluso superior a no pocos modelos de hoy.
Ese día, el pace-car era conducido por Max Angelelli (en ese entonces de 27 años de edad), que había sido campeón de la Fórmula 3 italiana en 1992 y en ese momento era piloto activo en la F3 alemana. En otras palabras, no era famoso, pero tenía antecedentes. De hecho, en varias imágenes se ve al Opel doblar con un gran rolido en las curvas, señal de velocidad.
Sin embargo, hay testigos que afirman que Senna en varias ocasiones se puso casi a la par del safety car gesticulando hacia Angelelli para que acelerara más el auto de seguridad. Las crónicas afirman que el ritmo era muy lento.
La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm.
Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto perdió downforce y empezó a derrapar sobre su eje trasero (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro.
Según la telemetría, este derrape comenzó a los 11,2s de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1s, tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro.
Esta teoría es la que sustenta el famoso documental de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).
Teoría 3: El pinchazo
Esta, si se quiere, es una variante de la anterior, pero por otra causa. La teoría se apoya en fotografías que muestran a los autos de aquella carrera pasar peligrosamente cerca de trozos de plástico que quedaron en la pista después del golpe entre J.J. Lehto y Pedro Lamy. Incluso, una del auto de Senna tomada por Paul-Henri Cahier.
Entre otros, el propio Adrian Newey, diseñador de aquel Williams FW16B en el que se mató Senna, cree en ella.
En declaraciones hechas al diario inglés The Guardian en mayo de 2011, el actual gurú técnico de Red Bull (quizá el mejor de estos tiempos), afirmó: “La honesta verdad es que nunca nadie sabrá que ocurrió exactamente. No hay dudas que la columna de dirección falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompío después del choque o lo causó? Había fisuras por fatiga de material y podrían haber fallado en algún punto. No hay objeción que el diseño de esa columna era muy pobre. No obstante, toda la evidencia sugiere que el auto no se fue de la pista como resultado de una falla en la dirección.
“Si uno ve las imágenes –continuó Newey–, en especial desde el auto de Michael Schumacher (que seguía a Senna) el auto no se va de trompa (subvirancia), sino de cola, lo que es inconsistente con una rotura de la columna de dirección. La cola del auto comienza a escaparse en un momento y todo los datos sugieren que eso fue lo que sucedió. Ayrton corrigió esa deriva reduciendo al 50% el acelerador, que resulta correcto para evitar el trompo, y medio segundo después frenó muy fuerte.
“La cuestión es: ¿por qué se produjo el derrape del tren trasero? El auto rozó el piso con fuerza varias veces en esa segunda vuelta a pleno, lo que parece inusual, porque la presión de los neumáticos ya hubiera debido ser la correcta en ese momento (de hecho, hay videos caseros en Internet que muestran el fuerte zigzagueo de los autos, detrás del pace-car para mantener la temperatura de los neumáticos).
“Pero –afirmó Newey–, una pinchadura en la rueda trasera derecha (Tamburello es hacia la izquierda; por lo tanto, ambas ruedas del lado derecho reciben mayor peso que las internas), lo que resulta muy probable por los restos de plástico en el piso, causaron la salida de pista de Senna”.
Teoría 4: Fuerza centrífuga más desniveles
Basados en la evidencia de la telemetría, el equipo Williams desarrolló la siguiente teoría. En esa segunda vuelta, tras el relanzamiento de la carrera, Senna eligió una trayectoria de ingreso a Tamburello más cerrada (más pegada a la cuerda de la curva) que en la vuelta anterior para evitar varios saltos que había en el asfalto.
La trayectoria más ceñida hizo que la fuerza centrífuga (aquella que tiende a sacar el auto hacia afuera de la curva) pasara de 1,5G a 3,62G (1,6s antes del impacto); además, el auto venía a 13.829 rpm, lo que significaba 307 km/h.
Veinte milésimas después comenzó a derrapar el eje trasero cuando el auto pasó por el primer grupo de irregularidades que tenía el asfalto de Imola. El derrape, según el equipo Williams, se debió a la combinación de trastornos en el flujo de aire que pasaba por debajo del auto (por lo que perdió efecto suelo) más la mayor fuerza centrífuga.
Apenas 12 milésimas más tarde, según la telemetría, Senna reaccionó desacelerando a un 40% y reduciendo la fuerza sobre el volante. Claras acciones para revertir un derrape del eje posterior. Todo hecho con la rapidez y eficiencia de un piloto talentoso como Senna.
Sin embargo, 4 milésimas después (a 0,36s desde que comenzó la maniobra en Tamburello), el auto pasó por el segundo montículo o salto que había en la curva. Esto, siempre según Williams, resultó en la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras que, sumándose al derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha (el externo de la curva). De acuerdo con el criterio de Williams, esto probaba que la dirección no se había roto antes del choque.
A 0,54s que entrara a la curva de Tamburello y 0,18s después de pasar por el segundo salto en el asfalto, Senna se dio cuenta que no podría mantener el auto en la pista y desaceleró aún más. A 0,58s la presión en el acelerador era del 0% y 27 milésimas más tarde (0,85s en el total) los frenos estaban presionados a fondo (el lapso responde a la reacción de Ayrton más la llegada de presión máxima en el sistema). El auto desaceleró más de 4G y bajó la velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Este frenazo invalidaría, de paso, el mito de que Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración.
A 1,9s después que los hechos se desencadenaran, por las razones que fuesen, el Williams FW16B-Renault impactó contra la barrera a 211 km/h, llevándose a la inmortalidad al gran Ayrton Senna.
Epílogo
Aquella temporada hubo muchos accidentes graves. Quizás porque la FIA prohibió para 1994 toda ayuda electrónica a la conducción. Concretamente: controles de tracción y de largada, suspensiones activas, ABS y sistemas de cuatro ruedas directrices. Pero la potencia de los motores se mantuvo intacta. Es decir, el mismo monstruo con menos control.
Como dijo Newey, quizá jamás se sepa qué pasó realmente. Como en todos los accidentes, quizá sólo se dio la combinación exacta de varios sucesos. Una cosa es clara, en la seguridad de los autos de Fórmula 1 hay un antes y un después de la muerte de Ayrton Senna. El legado póstumo del gran campeón brasileño.
Links
http://www.f1rogues.com/uploaded/content/investigator/1994imola/1994_senna_imola_detail_19.htm
http://www.cineca.it/en/page/senna-car-accident
http://www.historiasdelmotor.com/2007/la-muerte-de-ayrton-senna/
http://www.ayrton-senna.com/s-files/newsfle5.html
]]>
El 27 de marzo último se cumplieron 20 años de un día trágico para el Turismo Carretera. En la misma fecha de 1994, uno de los máximos ídolos de Chevrolet por entonces, Osvaldo Morresi, se mató junto a su acompañante en el circuito semipermanente” 19 de Noviembre” de La Plata. Fue un golpe no sólo para los hinchas de la marca del moño y la categoría en general. Ese accidente, sumado al de Roberto Mouras, 15 meses antes, marcó el principio del fin de las carreras en ruta.
Como Mouras en Lobos ’92, Morresi venía en punta cuando su Chevy, preparada por Jorge Pedersoli (también preparador de la Chevy con la que se mató el Toro Mouras), dobló la cerrada horquilla que conectaba el tramo de la Ruta 36 con el Camino Costa Sud, en el circuito semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata.
La Chevy aceleró a fondo hacia su destino… Un talud de tierra que la frenó de golpe, luego de una brusca salida de pista, tras pisar una mancha de aceite en la chicana Nro. 5 del circuito. La desaceleración y el impacto brutal hicieron el resto. Osvaldo Eduardo “Pato” Morresi murió ese mismo domingo a las 16, por un paro cardiorrespiratorio, mientras que Jorge Marceca, su acompañante, falleció dos días después. Todo, casi calcado con el accidente del “Toro” Mouras.
Cosas del destino. Todo pintaba bien ese día para el “Pato” de San Pedro, donde nació el 15 de agosto de 1952. Había ganado la primera serie por 9 segundos y pico sobre el Ford Falcon de Walter Hernández y casi 13 respecto del de Fabián Acuña. Las otras series las ganaron Emilio Satriano (Chevy) y Eduardo “Lalo” Ramos (Falcon).
La final era un paseo para Morresi, que vuelta tras vuelta dejaba cada vez más atrás, curiosamente, a sus escoltas de la serie, Hernández y Acuña. La Chevy inició el 10° giro llevándole 10 segundos a Hernández cuando sucedió el accidente. La carrera se detuvo con bandera roja y, mientras trasladaban a Morresi y Marceca al hospital, se dio por terminada la prueba con la clasificación de la vuelta 9, que declaró ganador post mortem al Pato.
Los destinos encadenados del Toro Mouras y el Pato Morresi (ambos con la veloces Chevy de Pedersoli), tuvieron otra consecuencia para el TC que amaban: el final de las carreras en los clásicos semipermanentes de asfalto que identificó a la categoría en la década del ’70 y, especialmente, en la del ’80.
Me tomo una pequeña licencia en el relato. Voy seguido por la Ruta 36 en la que, después de la última rotonda de La Plata viniendo desde la Autovía 2 (donde se armaban los boxes), todavía pueden verse la tres estrechas chicanas que tenía esa parte del circuito. Siempre siento un cosquilleo nostálgico cada vez que paso por ese suelo sagrado para los que alguna vez vivimos las carreras que se disputaron allí.
Apagándose de a poco
Si repasamos las carreras de 1992 y 1993, veremos que de las 16 fechas del calendario, la mitad de las pruebas se corrieron en ruta y la otra mitad en autódromos. El comienzo de 1994 alternó el semipermanente “Triángulo del Tuyú” de Santa Teresita con el autódromo de Balcarce, antes de llegar a la tercera fecha, en el semipermanente “19 de Noviembre” de La Plata, que terminó con el accidente de Morresi.
Ese accidente elevó el tono de muchas voces que ya se habían levantado en contra de las carreras en ruta tras el accidente de Roberto Mouras en Lobos. Como muchas otras veces, la muerte del “Toro” fue dura y generó muchas polémicas para la categoría, pero ésta pudo mantener la tradición de correr en ruta. Sin embargo, el accidente, sólo 15 meses después de otro referente como Morresi, puso a las carreras ruteras en vía muerta.
Walter Hernández , nada menos que el campeón del TC en ese momento, fue uno de los que con mayor vehemencia se pronunció en contra de seguir corriendo en la ruta (lo que le costó una suspensión de dos fechas y el rechazo de casi todo el público teceísta). Lo cierto es que la Asociación Corredores de Turismo Carretera (ACTC) también sintió el impacto, no sólo de las disidencias internas, sino también del ambiente en general (parte del periodismo, la televisión, autoridades, etcétera).
El hecho es que, luego del accidente de Morresi, sólo se corrieron dos carreras en la ruta (Bolívar y Santa Teresita) y dos en los semipermanentes de la base aeronaval de Punta Indio y en Campo de Mayo (casi autódromos). El resto de las 16 fechas se corrió en los autódromos de Balcarce (4 competencias), Buenos Aires (3), Rio Cuarto (2) y Rafaela. Ya no hubo pruebas en circuitos tradicionales como Tandil, “El Panorámico” de Junín, Olavarría, San Lorenzo y Lobos, por mencionar los últimos que se usaron.
En 1995, el TC abrió la temporada en Santa Teresita, hizo las 3° y 6° fechas en el semipermanente “Jorge Martínez Boero” de Bolívar, y realizó una competencia en las pistas de aviación de Punta Indio (15° prueba del calendario). A los autódromos mencionados se sumaron dos carreras en Nueve de Julio. El siguiente año, 1996, correr en ruta fue extraño para el Turismo Carretera. Sólo la prueba inicial en Santa Teresita y, si se quiere, la de la Base de Punta Indio que, como se dijo, era casi un autódromo.
Punto final
Así, llegamos al 16 de febrero de 1997 en el Triángulo del Tuyú de Santa Teresita. ¡Qué casualidad del destino, justo el día del cumpleaños de Roberto Mouras, uno de los máximos ídolos y sinónimo del TC en los semipermanentes!
Aquel soleado día en la costa, la primera serie la ganó Roberto Urretavizcaya, con su Falcon auspiciado por el Correo Argentino, seguido por Tito Bessone (Falcon), Emilio Satriano (Chevy) y el campeón, Juan María Traverso (Chevy).
La segunda batería se la llevó Omar “Gurí” Martínez (Falcon) seguido por Luis Minervino (Chevy) y Carlos Garrido (Chevy). La última serie quedó en manos de Eduardo “Lalo” Ramos (Ford) con el “Tano” Vicente Pernía (Ford) y Guillermo Ortelli (ya con Chevrolet) a sus espaldas.
La Final fue un poco caótica porque los autos golpeaban las gomas que demarcaban las chicanas y curvas, y éstas quedaban desparramadas sobre el asfalto provocando todo tipo de maniobras evasivas por parte de los pilotos y no pocas roturas de neumáticos (dicho sea de paso, más acordes para los autódromos que para la ruta). En la ruta, al principio hubo una cerrada lucha por la punta entre Roberto Urretavizcaya y Lalo Ramos, hasta que el primero rompió un neumático.
Desde allí, salvo un esporádico paso a la vanguardia de Traverso en los relojes, el piloto de Mechongué dominó la prueba y se convirtió en el ganador de la última carrera de ruta del Turismo Carretera. Viéndolo en retrospectiva, quizás fue un justo premio para uno acérrimo defensor de este tipo de competencias, que ese día pasaron a la historia…
…A la nostalgia de una categoría que se sigue llamando Turismo Carretera, pero que hoy, para bien o para mal, poco tiene que ver con aquellas epopeyas ruteras que forjaron pilotos como Roberto Mouras y Osvaldo Morresi, el último que dio su vida por la pasión de las carreras en ruta.
Links
http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=300.0
http://es.wikipedia.org/wiki/Osvaldo_Morresi
]]>
El último lunes vi en un programa de cable sobre la Fórmula 1 un debate entre los conductores y buena parte del público acerca del ruido que emiten los flamantes motores V6 Turbo de la categoría. Los conductores esgrimían que mientras haya lucha en la pista a nadie le importa el sonido de los propulsores. Muchos televidentes opinaban lo contrario. La polémica está al rojo vivo.
Respeto, pero no comparto la opinión de mis colegas. Desde el punto de vista televisivo, de la imagen por sobre el sonido, quizá sea cierto que poco importa el ruido de los motores (excepto con las cámaras on board, claro). Pero, si uno está en la tribuna de un autódromo, el tema es muy diferente.
Si alguien va a una carrera de autos o motos y no se le ponen los pelos de punta por la tensión en el momento que los motores empiezan a rugir segundos antes de la partida, simplemente no es de este planeta.
Además, para aquellos que tienen oídos finos para el sonido de los motores, resulta un placer identificar los autos por el ulular de la planta impulsora. Claro está, reconozco que antes era más fácil. Había motores V12, Boxer 12, V10 y V8 (atmosféricos) y hasta 4 en línea (BMW) o V6 (Renault) con turbos a altísima presión, cada uno con su sonido característico.
Entre los que vivimos la Fórmula 1 de los ’70 ¿Quién puede olvidar, por ejemplo, el exquisito sonido (“de violines”, decíamos) del Matra V12 de Chris Amon a pleno llegando al Curvón o, más acá en el tiempo, el chillido agudo de los V10 de los 90? Nadie. Porque es Inolvidable.
Hoy, en cambio, hay pocas categorías en las que los motores no sean todos iguales, ya sea por ser de un único proveedor, o por que el reglamento es muy restrictivo (caso F1).
Fideos sin salsa
Estoy convencido de que un auto de carrera sin ruido es como los fideos sin salsa. No lo digo por capricho, sino por experiencia.
En noviembre de 2007 se corrieron las Mil Millas Brasileñas en el circuito de Interlagos, en San Pablo. Esa edición fue puntuable por el campeonato de la Le Mans Series, por entonces la competencia de Sport más importante del mundo (desde este año, devenida nuevamente y con justicia, en el Campeonato Mundial de Resistencia).
Para asegurarse el título (que prácticamente tenía en el bolsillo), se presentó el equipo oficial Peugeot con un par de estupendos 908 HDI FAP de la clase mayor (LMP1), con motor V12 diésel Twin Turbo de 5.5 litros de cilindrada, 730 HP de potencia máxima y un bestial par motor de 1200 Nm (parámetro que constituye una clara ventaja para los gasoleros), al comando de las duplas Nicolás Minassian-Marc Gené y Stéphane Sarrazin-Pedro Lamy.
La única oposición seria, y aún con alguna lejana probabilidad matemática de aspirar a la corona de marcas, era el equipo del legendario Henri Pescarolo (héroe de mil batallas en Le Mans), con su Pescarolo 01-Judd, al comando de los franceses Jean-Christophe Boullion y Emmanuel Collard, y del suizo Harold Primat.
El motor Judd era un GV5.5 S2 V10 naftero de 5.5 litros, que entregaba una potencia de más de 650 HP a 7000 rpm con un par motor de 677,5 Nm a 6500 vueltas.
Mi primera sorpresa fueron los Peugeot. Casi inaudibles, se deslizaban por la pista sin anunciar su llegada a mi apostadero, cerca de la curva en la que finaliza la recta principal de Interlagos. Una y otra vez pasaban, muy veloces, pero en silencio, por lo que muchas veces estaba distraído y los veía pasar de improviso como fantasmas. Soberbios, pero insulsos.
En cambio, el humilde Pescarolo-Judd venía bramando por la recta y en cuanto Bouillon, Primat o Collard empezaban a tirar rebajes y a frenar (con los discos al rojo en la tarde-noche paulista), el petardeo del V10 era música para mis oídos. Una pintura de las carreras de autos. Salvo las largadas, creo que no hay nada más espectacular que ver y escuchar cómo un vehículo de carrera que viene a plena velocidad es dominado por su piloto, que sólo tiene centésimas para cortar, frenar, tirar rebajes y zambullirse en una curva (y si derrapa, mejor). Está en la esencia de la competición, más allá del resultado.
Aunque salió cuarto a 20 vueltas (perdió mucho tiempo en el cambio de una parrilla de suspensión rota) del triunfador Peugeot de Minassian y Gené, mi corazón estuvo sin retaceos junto con el Pescarolo-Judd, aquella tarde de tribunas vacías en Interlagos.
Bernie está enojado
Regresando al presente, en este asunto del ruido en la Fórmula 1 2014 (que, por ahora, no me gusta nada), hasta el mismísimo Bernie Ecclestone, director ejecutivo de la categoría, está que trina. Igual que los patrocinantes del GP de Australia. Lo que no es un dato menor.
Aunque a Bernie no le interesa la mecánica ni la esencia de la competición como a mí, tiene sus argumentos, comerciales y de imagen. No es desconocido que lo único que le importa es el negocio, pero nadie puede negar que es la persona que más sabe de Fórmula 1 en el mundo.
Dijo a The Mirror tras la carrera en Melbourne: “La Fórmula 1 es glamour y a la gente le encanta el glamour hasta el momento en que se ponen en marcha los motores. Luego comienza el ruido. Estamos en el negocio del entretenimiento.
“Muchos de los ciudadanos no tienen la más mínima idea acerca de los motores –continuó–. Si hubieras entrado a una tribuna el año pasado y hubieras preguntado cuántos cilindros tenían los autos, ¿cuántas personas lo habrían sabido? No lo saben y no les importa. Ellos quieren ver una carrera, no un logro técnico. Al público le gusta el motor que tuvimos el año pasado. No había ninguna necesidad de cambiar”.
Siguió el tema con declaraciones al diario alemán Bild. “Los equipos tienen la obligación de darnos la Fórmula 1 con volumen. Los organizadores de las otras carreras tienen miedo ahora. Dudan de que vayan a vender suficientes entradas”, comentó respecto de la polémica por el incumplimiento del contrato y el sonido en el Gran Premio de Australia. “Lo de Albert Park no fue verdadera Fórmula 1”, sentenció desafiante.
Más tranquilo, pero inquieto, se manifestó Toto Wolff (Mercedes): “No soy técnico pero necesitamos fijarnos en estas cosas. Si acordamos que se debería hacer algo respecto al sonido, entonces alguien debería revisarlo. Pero no estoy seguro de que eso sea posible o que sea lo correcto”, afirmó para Autosport.
“Personalmente juzgaría esto como un logro. La tecnología de los autos es maravillosa. He oído críticas sobre los motores y el ruido que hacen y estuve en Melbourne mientras David Coulthard pilotaba el viejo V8 con su súper sonido. No hay nada que puedas decir contra eso. Pero la F1 es todavía la cima de los deportes del motor. No es la GP2, así que era el paso correcto”.
Eric Bouiller, director de carreras de McLaren, lo respaldó: “Como cada cambio, siempre hay pros y contras. Es verdad que no podemos quitarles importancia a las quejas de los seguidores, pero también vemos cosas positivas. Necesitamos centrarnos no sólo en el ruido. Estamos pasando por un cambio de lo más emocionante con la nueva industria de las unidades de potencia, que es gracias a lo que hemos podido atraer a nuevos fabricantes de motores y mantener a los existentes”.
Su jefe, Ron Dennis, pidió paciencia: “Creo que debemos darle algo de tiempo para que se asiente la situación antes de ser críticos. Siempre va a haber personas con opiniones negativas. Es inevitable. Pero la clasificación fue emocionante, y en la carrera había poca distancia entre Mercedes y los demás”.
Hagámosle caso al viejo zorro de Dennis. Esperemos algunas carreras para ver cómo se desenvuelve la nueva tecnología. Tengo mi opinión al respecto, pero será tema para otro post de este blog.
Sin embargo, lo que sí quizás debería hacer la Federación Internacional del Automóvil (FIA) es revisar el pasado para analizar el futuro.
Entre 1961 y 1965, los autos de Fórmula 1 tenían pequeños motores de 1500 cc y 225 HP. Poco frente a los sport prototipos (Ford GT40 y Ferrari 330P) que corrían en el Mundial de Resistencia y eran más grandes, más veloces, más bellos, mucho más ruidosos y… por lo tanto, los preferidos del público.
Así, la Fórmula 1, que había abandonado motores de 2.5 litros en el comienzo de 1961, pasó en 1966 a utilizar propulsores de 3 litros de cilindrada, con 8, 12 y hasta 16 cilindros. Potentes y con mucho ruido.
Aquí les dejo un video para comparar el ruido de los V8 en 2013 y los V6 Turbo en 2014, en Melbourne…
]]>