Ferrari F2012

La FIA no realizó cambios demasiados profundos en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para 2012. Todo sigue muy homogéneo en materia de motores, chasis y neumáticos. Sin embargo, hay dos modificaciones. Una, aerodinámica: la prohibición de los famosos difusores soplados. La otra, estructural: la altura de la trompa, que ha hecho que los F1 2012 tengan una estética poco agraciada.

Todo sea por la seguridad, pero los autos 2012 amenazan con enrolarse entre los más feos de la historia del Campeonato Mundial de Fórmula 1.

El primero que se vio fue el Caterham, al que siguieron todos los demás, días antes o durante las primeras pruebas comunitarias del año en Jerez hace un par de semanas. Como se esperaba, casi todos los autos (quizá la excepción sea el McLaren) tienen una estética de gusto dudoso, por lo menos del cockpit hacia adelante, con escalones y diseños casi planos.

Caterham CT01

Claro está, sobre gustos no hay nada escrito, pero en la historia de la F1 hubo autos mucho más lindos. Podría mencionar varios de la década del 70 con el Lotus 72 a la cabeza o de los 80, con los McLaren MP4 de Senna y Prost como estandarte. La culpa no es de los diseñadores, sino de un reglamento técnico que no deja mucho vuelo a la imaginación o la creación, salvo en la aerodinámica.

La FIA, como siempre, mantuvo el statu quo en materia de motores, chasis, neumáticos, etcétera, pero introdujo dos cambios que están haciendo pensar (y mucho) a los ingenieros de los equipos.

El primero se refiera a las nuevas reglas para la trompa del auto. Para incrementar la seguridad la FIA decidió bajar la altura de la sección delantera. En primera instancia para prevenir que la nariz de un auto se introduzca en el cockpit de otro en una colisión lateral o por detrás, haciéndolo volar. Tal el caso de Mark Webber en Valencia 2010.

La nueva norma indica que  la altura del chasis inmediatamente delante del habitáculo debe ser de 625 mm sobre el Plano de Referencia (PR), que es básicamente el piso plano de los autos. Pero en un espacio de sólo 150 mm, como máximo, dicha altura debe bajar a 550 mm. Esto derivó en diseños escalonados y, para ser sincero, poco elegantes (ejemplo, la Ferrari F2012 y el Caterham CT01).

Regla técnica 2012 par bajar la altura de la trompa

Veremos que ocurre en el transcurso de la temporada, pero entre los alerones, apéndices aerodinámicos varios y escalones en la carrocería, los autos son cada vez más feos. ¿Más que en otras épocas de la F1? Es una discusión abierta.

El otro cambio, que afecta a la aerodinámica, será más importante y determinante en el funcionamiento y prestaciones de los vehículos. Nada más y nada menos que la prohibición de los famosos difusores soplados, con el que tanta ventaja han sacado los Red Bull en los últimos dos años, cuando su genio director técnico, Adrian Newey, exprimió al máximo este ingenioso dispositivo que utiliza los gases de escape del motor para crear downforce (apoyo aerodinámico) en la parte trasera del vehículo.

¿Qué dice básicamente la nueva regla?

a.    Un escape por cada lado del motor

b.    Estrictamente circunscriptos a un área de 700 mm de longitud (entre 500 y 1200 mm respecto del eje trasero) por 300 de ancho (entre 200 y 500 mm respecto de la línea central del auto) y 350 mm de altura (entre 250 y 600 mm por encima del Plano de Referencia, PR, el piso del auto)

c.    Los últimos 100 mm del caño deben ser rectos y de sección redonda de 75 mm de diámetro. Este último tramo debe tener, visto en forma lateral, un ángulo entre 10° y 30° hacia arriba. Mientras que si se observa al auto en planta (es decir desde arriba), el ángulo respecto del eje longitudinal central imaginario del vehículo no podrá superar los 10 grados.

Escapes en los Förmula 1 2012

El objetivo de la medida es terminar con los sistemas de soplado con gases retenidos mediante la gestión del motor, que hacían que dichos gases siguieran circulando aunque el piloto no estuviera acelerando. También apunta a evitar el uso de otros gases (no los del propulsor) inyectados para impulsar aún más a los gases del escape utilizando un sistema de válvulas, como se sospecha que usó Ferrari en 2011.

En otras palabras, el escape queda ahora dentro de un área rectangular estricta. Y por él sólo pueden circular los gases producidos por la combustión en los cilindros del motor.

Por lo menos, ahora parecen caños de escape normales. Salen para atrás y no para adelante como en 2011 y se ven, por lo menos el último tramo

Escapes del Renault R31 2011

Escapes 2012 probados por el equipo Williams

Pero ya hay muchas ideas dando vuelta para no desperdiciar el potencial aerodinámico de los gases de escape (que, por lo que se ve, no son tan inservibles como se creía).

Muchos técnicos piensan que con el actual ángulo de salida puede dirigirse el chorro de gases, en lugar de al difusor, hacia la parte inferior del alerón trasero con la idea de acelerar el flujo de aire en esa zona. Eso crearía menos presión allí y más downforce o apoyo aerodinámico. Sin embargo, queda por ver cómo se van a llevar el flujo de aire que viene desde la trompa a lo largo de la carrocería y este de los gases de escape, para evitar turbulencias u otros efectos perniciosos.

Flujo de aire de los escapes hacia el alerón trasero

Los ingenieros están pensando. Aunque todos dicen que la ventaja de Red Bull seguirá existiendo. ¿Estarán en lo cierto?

Links:

http://www.formulaf1.es/15785/escapes-2012/

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/12/la-fia-prohibe-cualquier-forma-soplado-en-retencion-para-2012

http://www.formulaf1.es/16409/narices-mas-bajas-en-2012/

http://scarbsf1.wordpress.com/

Matra MS120B Fórmula 1 (1971) - Chris Amon

La galería de autos clásicos online Art & Revs Luxemburgo tiene a la venta una de las joyas mecánicas de la Fórmula 1. Nada menos que el Matra MS120 B 1971 de Chris Amon, para muchos (entre los que me cuento) el auto de carrera con el más bonito sonido (verdaderos violines) en la historia del automovilismo. Me gustaría comprarlo, pero vale 600.000 euros.

En efecto, Art & Revs Luxemburgo tiene a la venta el chasis 04 del Matra MS120 V12, construido en 1971 y utilizado por el neocelandés Chris Amon (20/07/1943) ese año y parte del siguiente en la Fórmula 1.

En 1969, la fábrica francesa Matra (Mécanique Aviation TRAction), conocida también por sus trabajos en la industria aeroespacial, había llevado al escocés Jackie Stewart a su primer Campeonato Mundial de Conductores. Aquel chasis MS80 provisto al equipo de Ken Tyrrell, utilizaba el superexitoso motor Ford Cosworth DFV V8 3.0 aspirado. El conjunto se alzó también con la Copa de Constructores de aquel año.

Para 1970, Jean-Luc Lagardére, CEO de la fábrica francesa tenía nuevos planes. No sólo proveer el chasis, sino también el motor, a la sazón un V12 (3.0 aspirado DOHC 48 válvulas, 485 HP a 11.400 rpm), al estilo Ferrari, diseñado por Georges Martin (ex Simca), recién salido del horno. Pero la dupla Tyrrell-Stewart no estuvo de acuerdo. Querían seguir con los chasis Matra, pero con los motores Cosworth.

Motor Matra V12 3.0 485 HP

El divorcio derivó en la creación del equipo oficial Matra, más el diseño y producción del MS120 con motor V12, tarea confiada a Gérard Ducarouge, diseñador del MS80 y uno de los técnicos con mayor reputación de la época. Los dos primeros pilotos de la escuadra fueron Henri Pescarolo, múltiple ganador en Le Mans, y su compatriota Jean Pierre Beltoise. Lo mejor, el tercer puesto de Pescarolo en Mónaco y los de Beltoise en Bélgica e Italia.

El Matra MS120 de la serie B (1971) debutó de manera inmejorable: ganó el Gran Premio de Argentina de aquel año. Pero, desafortunadamente para Chris Amon, piloto tan talentoso como famoso por su escasa suerte, aquella carrera no tenía puntos para el Campeonato Mundial. Así fue la vida de Amon en la F1: siempre candidato, pero nunca triunfador de un GP en 96 presentaciones, a pesar de ser piloto oficial Ferrari. Matra, March y Cooper, desde el GP de Bélgica 1963 (Lotus-Climax) hasta el GP de Alemania 1976 al comando de un Ensign-Cosworth.

Por el campeonato, la mejor performance de este auto fue un promisorio 3° puesto de Amon en el GP de España, segunda prueba del año, disputado en el viejo circuito de Montjuic. Y nada más, sólo abandonos y puestos lejanos. Igual le sucedió a Beltoise, cuya mejor performance fue un 6° lugar, también en España.

Matra MS120B

El MS120B siguió en la brecha con algunas modificaciones en 1972, ahora como MS120C, año en que fue reemplazado por el MS120D a mitad de temporada. Por otra parte, la última de la escuadra de Vélizy. Sólo con Amon como piloto, lo mejor fue otro 3° puesto en el GP de Francia, con re´cord de vuelta incluido. Amon también dio la vuelta más rápida de la carrera en Bélgica.

La unidad que Art & Revs vende perteneció a Matra hasta 1979. Fue adquirido, según la casa de venta luxemburguesa, por Antoine Rafaelli y casi de inmediato pasó a poder de A. Maeght, que lo tuvo en su museo de Mougins hasta 2001 en el que lo vendió a otro coleccionista. Este lo presentó en los famosos Mónaco Grand Prix Historique de 2002, 2004, 2006 y 2008, año en que ganó su categoría.

Este MS120B/04 fue completamente reconstruido y es el único que se mantiene en perfectas condiciones de uso y con las especificaciones originales. Un verdadero chiche que cuesta 600.000 euros. ¡Quien pudiera!

Matra MS120B Chsais 04

Aunque el Matra V12 no ganó en la F1 sobre los chasis de la marca. Dejó su huella en Sport Prototipos con triunfos en las 24 Horas de Le Mans de 1972, 73 y 74. Además, luego fueron utilizados por los Ligier de F1 entre 1976 y 1978, y entre 1981 y 1982.
Más allá de esto, los que lo vimos en acción en el autódromo de Buenos Aires nunca olvidaremos el increíble y perfecto sonido de violines del motor Matra V12, ululando por la recta principal rumbo al Curvón. Sencillamente, impagable.

Anécdota final. Mi amigo y colega Ricardo Dócimo, especialista y fanático de la Fórmula 1 (Efe1 en cable) tiene el sonido del motor Matra V12 como ringtone de su celular. Un lujo.

Links:

www.artandrevs.com

Hace un puñado de días, el 7 de diciembre para ser preciso, murió Oscar Angeletti. Para los actuales o más recientes seguidores del TC, el nombre quizá no dice mucho. Pero a finales de los 80, Pupi hizo las delicias del público a la vera de los semipermanentes no sólo con su estilo de manejo arrojado y espectacular, sino también por manejar un auto histórico en los más de 70 años de la categoría: el “Buquebús”, el “Transatlántico”, el “Jumbo” o la “Ballena”, como el ingenio popular apodó al increíble Ford Fairlane que condujo en 1989. ¿Abrimos otra vez la puerta del pasado para conocer la historia de Pupi y su Fairlane?

Hay muchos puristas del automovilismo que denostan a los pilotos del Turismo Carretera de la época de los semipermanentes ruteros. Que sólo sabían ir derecho, que frenaban 200 metros antes de las curvas, que manejar un TC no requería mayor habilidad y otras frases por el estilo eran y son sus argumentos.

Sin embargo, me permito discrepar. Había muchos pilotos que sí sabían muy bien cómo manejar un auto de competición. No debía ser nada fácil “embocar” las chicanas de aquellos circuitos con autos tan pesados y con relativamente poco poder de freno como los TC de entonces. Además, muchos corredores cargados de pergaminos no ganaron ni salieron campeones en aquel TC.

Pilotos como Oscar Castellano (múltiple campeón antes del TC con las “cafeteras” de la zona de Lobería, Necochea, etcétera). Roberto Mouras, que brilló también en las carreras de Turismo, igual que Emilio Satriano y el “Pato” Morresi, y tantos otros que venían de categorías zonales en las que corrían en circuitos de tierra, con autos indóciles que iban siempre más de costado que derecho no eran “mancos” precisamente.

Además, siempre les admiré el coraje. Había que tenerlo para correr a 270 km/h con zanjas, alcantarillas, cordones, postes de alumbrado y taludes acechando en rectas, chicanas y curvas.

Allá por 1984, más precisamente el 19 de agosto, hacía su presentación en Balcarce uno de esos pilotos. Se llamaba Oscar Angeletti (nacido el 30/12/1947), más conocido como Pupi, que provenía de las picadas del ¼ de Milla (arrasaba con un Torino) y el TC Bonaerense, en el que salió campeón en 1982 con un Torino con motor Falcon.

Oscar "Pupi" Angeletti

Al comando de una coupé Dodge GTX con el número 156, Pupi Angeletti finalizó 11° en su primera carrera de las 83 que corrió en el Turismo Carretera hasta su accidente, casi fatal, en Santa Teresita 1990.

Pronto el público se dio cuenta de algo: Pupi no le perdonaba la vida al acelerador e iba siempre a fondo. Rápido también quedó demostrada su estirpe de piloto luchador y con mucha garra. De los que no se da por vencido nunca y de los que no saben qué es especular o “pescar” en una carrera.

La coupé Dodge GTX Slant Six con que Angeletti fue campeón de TC en 1986

Así quedó demostrado en su espectacular victoria en Tandil 1989 cuando cruzó la meta con tres neumáticos y una llanta (la delantera izquierda) lanzando chispas, luego de recorrer así medio cirucuito (20 km). Perdió el campeonato, que fue el tercero del Zorro de Lobería, Pincho Castellano, pero ganó por suma de tiempos la carrera pactada a dos series (1° y 5°), seguido por Castellano (Ford Falcon 221 SP) y por el “Tano” Vicente Pernía (Dodge GTX Slant Six).

Muchos recuerdan como algo excepcional el triunfo de Juan María Traverso en Gral. Roca con su coupé Renault Fuego incendiada. No digo que no lo fue, pero lo de Pupi Angeletti aquel 10 de diciembre de 1989 me parece una hazaña aún mayor, por el tipo de auto, la distancia recorrida en inferioridad de condiciones y el coraje que tuvo. En suma, demostró que era un pilotazo.

El "Buquebús" rumbo a la victoria en llanta en Tandil 1989. Una hazaña

Adrede no mencioné con qué auto corría ese día Pupi. Lo hacía con su mítico Ford Fairlane, que la gente apodó como “Buquebús”, “Transatlántico”, “Ballena”, “Jumbo”.

Si bien fue campeón en 1986 (en su segunda temporada completa en el TC) y subcampeón en 1988 con una Dodge GTX, a Angeletti le entusiasmaban los desafíos (y evidentemente los autos voluminosos) y, en vez de preparar un Falcon, opción casi universal entre los defensores de Ford, incluso los que como él buscaron nuevos horizontes técnicos cuando la ACTC modificó el reglamento en 1989 para reducir el dominio de las Dodge (8 títulos en 10 años) e incrementar las posibilidades de los Ford y las Chevy, eligió el Fairlane, modelo fabricado por Ford en Pacheco entre 1969 y 1982.

No era casual. El Fairlane tenía mejor aerodinámica, además de mayor distancia entre ejes y trochas más anchas, ambas características vitales para la estabilidad direccional. Si se le sumaba el motor Falcon 221 SP, que era muy potente, y suspensiones que transmitían muy bien la potencia al piso… En teoría, el auto era óptimo para la ruta. La contra, pesaba entre 20 y 30 kilos más que un Falcon, lo que perjudicaba la aceleración.

“Me gustó su perfil, sus líneas aerodinámicas. En la ACTC me dijeron que sí, que lo armara, pero se mataban de risa“, dijo alguna vez Pupi Angeletti sobre la elección del Fairlane.

Ford Fairlane con motor Falcon 221 SP de Oscar Angeletti

En su fábrica de Burzaco le montaron una jaula antivuelco de Oscar Jensen y motores de Omar Wilke primero, de José Miguel Herceg después y, por último, de Rubén Berdejo, famoso carburista, además, de la época.

Aunque especial para la ruta, el Fairlane blanco y azul de Angeletti con el 2 en las puertas debutó el 23 de abril de 1989 (tercera fecha del calendario) en el autódromo de Balcarce. El “Buquebús” no pudo empezar mejor: con él Angeletti fue escolta del ganador de la segunda serie, un tal Roberto Mouras (Chevy), y por delante de Oscar Castellano (ya con Ford Falcon). En la final resultó décimo con problemas de temperatura de agua. Pero ya había mostrado las uñas.

Ya en la ruta, en Olavarría, fue otra vez 2° en la primera serie ganada por el “Chueco” José María Romero (Dodge GTX) por sólo 1 segundo y abandonó en la final por rotura de motor. La siguiente, en el semipermanente de Bahía Blanca, fue 7° en su serie con un balancín roto y 24° en la final con otro motor roto faltando dos vueltas para concluir aquella carrera.

Pero el 10 de junio, lejos de la ruta, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, el Fairlane de Angeletti logró el primero de los cuatro triunfos que le regalaría a su piloto ese año. La jornada empezó con un 2° lugar en la primera serie a 288 milésimas de Eduardo “Lalo” Ramos (Dodge GTX), que le ganó la batería en la Horquilla para terminar cabeza a cabeza.

En la final no se dejó sorprender y el Buquebús dominó a voluntad para ganar sobre Tony Aventín (Dodge GTX) y Silvio Oltra (Dodge GXT). Ya nadie se reía del Fairlane de Pupi.

Abreviando, luego abandonó en San Lorenzo y La Plata. Fue 2° otra vez en el Circuito N° 12 del Autódromo de Buenos Aires atrás del Falcon del “Puma “ Aventín, y volvió al triunfo el 17/09 en el semipermanente “El Panorámico” de Junín, superando al “Chueco” Romero y a un joven Roberto Urretavizcaya (Chevy).

Dos carreras después, tras terminar 25° en Balcarce, ganó en el autódromo de Nueve de Julio sobre Castellano y Mouras. Luego, fue 5° en Morón y ganó la última carrera del calendario: la memorable victoria en el célebre semipermanente de Tandil con la goma delantera izquierda destrozada.

Angeletti defiende la punta con un neumático en llanta frente a Oscar Castellano en Tandil 1989

La campaña le permitió a Oscar Angeletti mantener el Nro. 2 en las puertas de su auto. Pero para su disgusto, no iba a ser en el Buquebús. La ACTC, en una de sus clásicas medidas intempestivas para “emparejar” la categoría, prohibió el modelo Fairlane.

En un reportaje del diario deportivo Olé en 2005, Oscar Aventín, actual presidente de la ACTC, defendió aquella decisión: “Algo no se puede esconder: la aerodinámica. Hace varios años, a  Angeletti se le ocurrió armar un Fairlane. Y empezó a ganar todas las carreras. Claro, el motor del Falcon en el Fairlane era otra cosa. Tuvimos que prohibir ese modelo por Angeletti. Hicimos una prueba aerodinámica y lanzamos en una recta, a la misma velocidad, el Falcon y el Fairlane. Y el último hacía 900 metros más que el otro”.

Parece demasiado. Curioso, además: el Fairlane también obtuvo excelentes resultados en autódromos. No sólo era cuestión de aerodinámica, también había mucho trabajo detrás, pero siempre es más fácil emparejar para abajo.

Que caprichoso es el destino, ¿no?. Sin saberlo ni proponérselo, la ACTC no sólo prohibía el Fairlane, también abría el capítulo final de la carrera deportiva de Pupi Angeletti.

Para 1990 el piloto de Burzaco preparó un Falcon, auto que evidentemente nunca le gustó. En la primera del año, en Santa Teresita, estaba empeñado en demostrar que no ganaba sólo porque tenía ventaja con el Fairlane. Ganó la segunda batería con comodidad y venía segundo en la final con una remontada a su estilo, a pura garra (récord de vuelta en el 11° giro), tratando de alcanzar a Johnny De Benedictis, cuando en el cambio de mano de la Interbalnearia (Ruta 11) y la Avenida 41 (el segundo acceso a Santa Teresita) Pupi se estrelló duramente contra un poste de alumbrado. El motor se desplazó, rompió la columna de dirección y el volante golpeó la cara del piloto. Peleó por su vida y volvió a triunfar, pero ya no pudo volver a las carreras.

Pupi y el Falcon en Santa Teresita 1990, la última carrera de su historial

“Era la primera del año y queria demostrarle a todo el mundo que también podia ganar con un Falcon. Me quedé con la serie y en la final venia primero cuando me pegué. Fue una mala maniobra: Spinella tocó un cordón al salir de un cambio de mano en la recta principal, se le cruzó el auto y yo por esquivarlo me fui para el talud. Era un gran desafío para mi esa carrera. Le quería sacar una vuelta al segundo, estaba manejando y lo único que pensaba era que me habían tocado el c…  Pero no fui irresponsable. Si sólo faltaba una vuelta…¿que le vas a hacer? Son dias para olvidar”, contó Angeletti en un reportaje.

El Ford Falcon de Angeletti después del accidente en Santa Teresita 1990

En la revista Corsa del 23 de mayo de 1990, tres meses después del accidente dijo: “Fue un golpe terrible, fijate que del “bocho” estoy perfectamente. Me acuerdo los números de teléfono de todos mis amigos y de lo que pasó el sábado antes del accidente… De la prueba que hicimos yendo a Santa Teresita; de lo que hablábamos con los muchachos del equipo. Todo. Lo único que no recuerdo es lo que pasó durante esos primeros quince días de internación en el Güemes. De milagro no quedé paralítico. De la rotura de una vértebra y del pie me voy recuperando, la infección va disminuyendo. Lo que me tiene mal es el ojo, en el derecho no hay problema, pero en el izquierdo tengo la visión sensiblemente disminuída y se me mezcla con la del derecho. Es como si estuviera en otro planeta…”

Oscar "Pupi"Angeletti rodeado de sus trofeos

Vaya si lo está. Con pocas carreras, Pupi y el Buquebús quedaron para siempre en el planeta de la memoria de todos los fanáticos del automovilismo. Que descansen en paz.

Links

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=389.0

http://www.elreten.es.tl/OSCAR-ANGELETTI.htm

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=62.60

http://es.wikipedia.org/wiki/Oscar_Angeletti

Steve McQueen caracterizado como Michael Delaney

La realidad suele superar a la ficción. Excepto, cuando ésta es una copia de aquella. Parece un juego de palabras, pero no lo es. La frase trata de explicar la película “Las 24 Horas de Le Mans”, protagonizada y producida por Steve McQueen, verdadero tributo al automovilismo de hace cuatro décadas. Precisamente los años que acaba de cumplir el film, por lo cual recibió varios homenajes. ¿Damos un paseo por la historia de aquel automovilismo, la película y el increíble personaje que fue Steve McQueen?

No hay muchas películas de automovilismo. De las que hay, sólo dos me parece que rescatan la verdadera esencia de este deporte sin exageraciones (caso Días de Trueno con Tom Cruise, que se le va la mano con algunas maniobras poco creíbles, y la pésima Alta velocidad con Sylvester Stallone, una respuesta del Indy Car que es una fantasía).

Entre las que valen la pena, la primera es Grand Prix (1966), de John Frankenheimer, protagonizada por James Garner (Peter Aron), Yves Montand (Jean Pierre Sarti), Eva Marie Saint (la periodista Louise Frederickson), Toshiro Mifune (Izo Yamura) y un vasto elenco que reflejaba toda una temporada de Fórmula 1 carrera por carrera.

La otra es Le Mans o Las 24 Horas de Le Mans (1971), en la que Steve McQueen personifica al piloto norteamericano Michael Delaney, que es la más real de las películas de automovilismo deportivo.

Steve McQueen sobre la Triumph TR6 Trophy 650 de El Gran Escape

Steve McQueen (1930-1980) fue un notable actor que se destacó en películas como El Gran Escape (1963), Bullit (1968), La Fuga (1972) y Papillon (1973), por ejemplo. Pero, además, era un excelente motociclista y un no menos experto conductor de automóviles. Es más, entre fines de los 60 y principios de los 70, McQueen evaluó seriamente dejar la ficicón y convertirse en corredor profesional.

Primero arrancó con las motos, compitiendo en duras carreras off-road como la Baja 1000 (en los desiertos de Baja California), la Mint 400 (otra carrera en el desierto) e incluso representó a Estados Unidos en los Seis Días de Enduro, una de las máximas pruebas del calendario internacional de motociclismo aún hoy.

Toda su habilidad con una moto la mostró también en las películas. En este caso al comando de una Triumph TR6 Trophy 650 (la misma moto que utilizó en los Seis Días) en El Gran Escape, en la que incluo rodó escenas persiguiéndose a sí mismo disfrazado de soldado alemán. Así, sin dobles.

Cuando murió (el 7 de noviembre de 1980, de cáncer), McQueen tenía una colección de más de cien motos valuada en varios millones de dólares.

Después pasó a los autos y se compró un Porsche 908, sport prototipo con motor de 3 litros que competía en el por entonces famoso y popular Campeonato Mundial de Marcas, cuyo calendario incluía pruebas cargadas de historia como las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1000 Km de Buenos Aires, los 1000 Km de Nürburgring y, claro está, las míticas 24 Horas de Le Mans, entre otras.

En compañía de Peter Revson, que se mató el 22 de marzo de 1974 siendo piloto oficial McLaren en Fórmula 1 (además de uno de los herederos del imperio de cosméticos Revlon), McQueen ganó su categoría y fue segundo en la general de las 12 Horas de Sebring de 1970, que disputó con el pie derecho enyesado debido a la caída de una moto 15 días antes de la carrera.

La dupla Revson-McQueen llegó a sólo 23 segundos del Ferrari 512 S oficial (con motor de 5 litros) que conducían Mario Andretti, Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, que moriría en los 1000 Km de Buenos Aires, en enero de 1971, dentro de su Ferrari 312P envuelta en llamas en plena recta principal (fui testigo directo de la inmolación de Giunti) tras colisionar en la curva de entrada a la recta con el Matra sin combustible que empujaba Jean Pierre Beltoise por el medio de la pista.

Porsche y Ferrari frente a frente en Le Mans

Por lo tanto fue casi natural que a Steve McQueen se le ocurriera hacer una película inspirada en el Mundial de Marcas. Creó la productora Solar, consiguió el presupuesto y se dispuso a filmar. Además de escenas en un set instalado en el mítico circuito de La Sarthe, buena parte de las tomas fue con la acción y el ambiente real de las 24 Horas de Le Mans de 1970.

Por aquellos años, los equipos oficiales de Porsche, con los incomparables 917 (para mí, el auto de carrera más impresionante que he visto) y Ferrari, con la no menos bellos 512S, se sacaban chispas en cada carrera del calendario.

Así, Michael Delaney (Steve McQueen) era uno de los pilotos oficiales de la marca alemana que, para que fuese aún más real, vestía los colores y “corría” un 917 del verdadero equipo Gulf capitaneado por John Wyer, cuyos binomios eran Joseph Siffert-Brian Redman y Pedro Rodríguez-Leo Kinnunen. Para esa carrera en Le Mans se sumó además un tercer auto al comando de David Hobbs y Mike “The Bike” Hailwood, múltiple campeón mundial de motociclismo.

Todos abandonaron y la carrera fue ganada por el Porsche 917 del equipo austríaco KG Salzburg al comando de Hans Herrmann y Richard Attwood, seguido por los Porsche oficiales 917 y 908 del equipo Martini de Gérard Larrousse-Willi Kauhsen, y Rudi Lins-Helmuth Marko, este último actual asesor del equipo Red Bull de Fórmula 1.

El Porsche 917 ganador en Le Mans 1970 al comando de Richard Attwood y Hans Herrmann

La historia de la película entonces es la rivalidad de Delaney y su Porsche 917 celeste y naranja y el supuesto piloto oficial Ferrari Erich Stahler, interpretado por el actor alemán Siegfried Rauch.

La película es tan real que si alguien vió los accidentes que en la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans tuvieron los Audi R18 oficiales de Allan McNish y Mike Rockenfeller (se estrellaron espectacularmente tras rozarse con autos más lentos) no verán diferencias con una escena en la que el 917 de McQueen se destroza contra los guardrails tras tocarse con un 911 Gran Turismo.

A propósito, el Porsche 917 era un auto espectacular, pero tan potente como indócil, al que sólo pudieron domar y llevar al máximo  pilotos de la talla de Jo Siffert, Pedro Rodríguez. Vic Elford, Helmuth Marko y alguno más.

Clásico de los Sport en los 70: un Porsche 917 psicodélico

Un par de anécdotas del film. McQueen tenía todo arreglado para correr la carrera con un Porsche 917 en pareja nada menos que con Jackie Stewart, por entonces Campeón Mundial (1969) y el mejor piloto de la Fórmula 1. Pero los inversores y los aseguradores pusieron el grito en el cielo y McQueen debió bajarse.

La segunda es que el Commendatore Enzo Ferrari negó todo apoyo al film (préstamos de autos oficiales, etcétera) porque ganaba un Porsche y no un Ferrari, en épocas en las que había una gran rivalidad entre ambas marcas.

La tercera es una mezcla de misterio y controversia. Muchos aseguran que McQueen se dio el gusto de manejar, en dupla con Herbert Linge, el mismo Porsche 908, montando tres cámaras cinematográficas enormes, con el que había salido segundo en Sebring ese año.

Increíblemente, a pesar del mayor peso por las cámaras y varias paradas de más para cambiar los rollos, el Porsche de Solar Productions llegó noveno. No obstante, en la clasificación oficial figura que Linge tuvo como compañero al inglés Jonathan Williams, por entonces habitué en el fondo de los pelotones de la Fórmula 1.

La mayoría de las escenas de competición se filmaron fuera de la carrera a ritmo real, con maniobras al límite y varios accidentes casi fatales. Para eso, Solar Productions compró y alquiló varios autos y contrató 50 pilotos, incluídas varias leyendas del automovilismo de todos los tiempos.

Ferrari 512 con cámara para las filmaciones

La película se estrenó el 23 de junio de 1971 en Estados Unidos. No fue un gran éxito de público ni tuvo críticas muy entusiastas de los expertos. Quizá porque prácticamente no había guión ni demasiada actuación, al menos en la primera media hora, que transcurre con imágenes que relatan historias anteriores de pilotos y accidentes, sin diálogos entre actores.

Pero, como dijo el propio McQueen antes de morir: “Es un film honesto y dudo que vuelvan a hacer otro como él”.

Regresemos al presente. A raíz de que la película cumplía 40 años, dos empresas muy ligadas a Steve McQueen decidieron rendirle homenaje. Uno es de la tradicional marca británica de motos Triumph, que lanzó la edición especial (1000 unidades) Steve McQueen SE de la Bonneville T100, con un look al estilo de la TR6 de El Gran Escape.

Triumph Bonneville T100 Steve McQueen SE

Triumph también se unió a la otra marca que tiene como símbolo a McQueen, nada menos que los relojes suizos Tag-Heuer. Así, sacaron otra edición limitada de la Bonneville llamada “Bonneville Heuer” pintada de azul y naranja (los colores del Porsche N° 20 que “piloteaba” McQueen en el film) y el logo clásico de Tag-Heuer (el mismo del buzo antiflama) en la tapa de la caja portaherramientas lateral.

De esta manera la marca suiza festejó los 40 años de su modelo Mónaco, el primer cronógrafo automático de la historia, que estrenó precisamente Steve McQueen y que “Michael Delaney” luce en la película.

Es más, el año pasado Tag-Heuer hizo una remake del modelo Mónaco presentado por Lewis Hamilton y armó un excelente video promocional en el que McQueen y Hamilton hablan y compiten en la pista. Uno con el Porsche 917 y el otro con el McLaren de Fórmula 1. Un lujo.

Steve McQueen tenía razón. Nunca se volvió a filmar una obra de arte que retratara la pasión, la gloria y el drama del automovilismo como “Las 24 Horas de Le Mans”.

Coupé Chevy Serie 2 1973

Chevrolet cumplió 100 años el jueves último. Por supuesto que es una marca vastamente conocida en todo el mundo, pero difícilmente en otra parte del planeta (salvo Estados Unidos) tenga tantos hinchas, fanáticos e incondicionales, como en la Argentina. No es para menos, el nombre Chevrolet forjó su prestigio en las calles, pero la idolatría en el Turismo Carretera, donde la rivalidad con Ford es el Boca-River del automovilismo argentino.

Aunque en la actualidad la pasión por el TC, y en especial por Ford y Chevrolet, las marcas más emblemáticas del país, siguen vigentes, ya no es lo que era antaño. La televisión, la tecnología, incluso los cambios en los usos y costumbres sociales hicieron que hoy no haya ídolos en el automovilismo. Sí hay figuras (demasiado mediáticas, quizás); pero no dioses de la velocidad a los que todos admiraban por su coraje y hazañas. Además, éstos se identificaban casi eternamente con una marca: o se corría con Ford o se corría con Chevrolet. Nada de pases. Se hinchaba por Chevrolet o se hinchaba por Ford.

Esta idolatría por las marcas, cuando el marketing aún no existía, tiene mucho que ver con la historia de cada una de ellas, tanto en la vida diaria como en la competición.

Chevrolet nació en noviembre de 1911 mediante la asociación del suizo Louis Chevrolet (1878-1941), piloto e ingeniero, y William “Billy” Durant (1861-1947), oriundo de Michigan, fundador de General Motors en 1908.

Louis Chevrolet en 1911

Ambos se unieron en 1909. Chevrolet era un piloto de carreras con muy buena reputación y Durant un empresario joven muy exitoso al comando de la incipiente Buick Motor Co. Uno de los cimientos de Buick era su equipo oficial de carreras y allí fue Chevrolet como conductor.

Pero una crisis bancaria (la economía va y viene desde que el mundo es mundo) dejó a Durant fuera de GM en 1910. Pero no fue suficiente para sacarlo del negocio. Durant estaba convencido que la fama de Chevrolet como piloto era un buen argumento de ventas de autos de calle, así que él y sus nuevos socios (incluido Chevrolet) diseñaron y fabricaron un nuevo auto con la marca Chevrolet. Se trataba del Classic Six Series C con motor de 6 cilindros, 4.9 litros de cilindrada y 40 CV de potencia. Alcanzaba una velocidad máxima de 105 km/h y costaba mucho dinero: 2150 dólares.

Chevrolet Classic Six 1911

Esta idea inicial de la marca de diseñar y construir autos de calidad, confortables y con mucho equipamiento pronto quedó desechada. Si bien el Classic Six Series C se vendió bien entre 1912 y 1913 (año en que apareció por primera vez, en un aviso, el famoso moño que identifica a la marca), el Little, más pequeño y básico, también tuvo mucha repercusión. Esto llevó a Durant a pensar que este era el camino a seguir: autos más baratos, al alcance de mayor cantidad de gente.

Con ideas distintas, a finales de 1913 cada uno siguió rumbos separados. Louis Chevrolet hacia las carreras, en especial las 500 Millas de Indianápolis, la fabricación de autos de competición (Frontenac) y motores de aviación, y Durant a los negocios, pero con los derechos para usar la marca Chevrolet. Así, en 1914, ya con el moño en los radiadores, éste lanzó los autos Chevrolet Modelo L y luego el modelo H.
El éxito de Chevrolet le permitió a “Billy” Durant recuperar acciones y retomar el control de General Motors, por lo que Chevrolet pasó a ser una división de ésta.

Cosas del destino, el famoso desplome bursátil de Wall Street de 1929 volvió a unirlos, pero ahora en la desgracia. Louis Chevrolet debió volver a Detroit a trabajar, irónicamente, en una fábrica de autos Chevrolet, hasta que murió en 1941 por complicaciones originadas en diabetes. Billy Durant se fue de GM en 1920, creó una nueva compañía de automóviles y se hizo inversor bursátil. En 1936, tras el mencionado crack de 1929, quedó en bancarrota; murió en 1947.

La pasión por los automóviles Chevrolet en la Argentina no es casual. Hay detrás una larga historia en el mercado y en las carreras.
Todo comenzó en 1922, cuando la empresa Hampton & Watson firmaron un convenio con GM para armar autos en la Argentina con la marca Chevrolet. Así, en 1924 sale de un modesto galpón en Garay 1, el primer Chevrolet Doble Phaeton producido en el país.

El negocio fue un éxito. Tanto que, desde el 1° de marzo de 1925, General Motors tomó el comando de las operaciones en forma directa. La fabricación se hizo primero en un taller en Huergo 1167, con un modelo adaptado al gusto argentino (y ya con algunas piezas locales para abaratar costos) que tenía 5 versiones: sedán 2 y 4 puertas, voiturette, doble phaeton especial argentino y normal.
Agresiva política de ventas mediante, con precios más bajos ($ 2085), en los primeros 9 meses de operación GM vendió 6663 unidades y creó una red de más de 400 representantes en todo el país. En 1929, GM inauguró su primera fábrica en el país, en la calle Limay, en Barracas.

Historia de los logos de Chevrolet

Dos anécdotas personales. La primera: a finales de los 80 trabajaba en Entel, que había adquirido la vieja fábrica abandonada de GM en Barracas (en 1965 salió de allí el Chevrolet 400 Nro. 75.000). Me tocó visitarla y recorrerla para escribir el pliego de licitación de venta de la cámara de pintura, que aún se mantenía en pie. A pesar de los años sin funcionar (GM también inauguró en 1940 la planta de San Martín, en General Paz y Av. San Martín, solar ocupado hoy por una tabacalera, un supermercado y un super mayorista de la construcción), la fábrica de Barracas mantenía el sello de GM por todas partes, en especial en la característica torre-emblema de ´la corporación.

La segunda: aquellos Chevrolet de la década del 20 utilizaban el motor de 4 cilindros en línea de 94 x 101 mm de diámetro y carrera, que durante muchos años compitió en la famosa categoría Limitada del ’27, devenida luego, en los 60 y hasta entrados los primeros años de los 70, en el Campeonato Argentino de Fomento.
En esos años finales de la categoría acompañé en muchas carreras a don Elpidio “El Negro” Tortone (amigo de mi padre), ex campeón de la Limitada, que todavía se sacaba el gusto con su antiguo monoposto de motor delantero equipado con este propulsor Chevrolet (¡tenía casi 50 años!) alimentado con metanol por dos carburadores Weber 40/40 (doble boca).
¡Qué carreras! Circuitos de tierra (Saladillo, Derqui, Campana, Arrecifes, Gral. Acha y muchos más) y monopostos (con motor adelante y atrás) con plantas Chevrolet, Ford T y Jeep Ika de válvulas laterales, todos 4 cilindros. ¿Algunos pilotos? Alfredo Coronel, Héctor Farina, Orlando y Rolando Sotro, José Carpinetti, los hermanos Roux, Rubén Bulla, los hermanos Ortensi y tantos otros.

Perdonen los recuerdos. Volviendo a Chevrolet. Es conocido cómo surge la rivalidad con Ford. En 1937 se corre el primer GP de Turismo Carretera, que pronto devino en la categoría más popular al compás del duelo entre los porteños hermanos Gálvez, adalides de Ford, y el balcarceño (ungido representante del interior) Juan Manuel Fangio. Puja entre hombres identificados con las dos marcas más populares del país. Un cocktail perfecto que se transformó en pasión para mucha gente a lo largo y ancho del país.

Chevrolet Coupé TC de Juan Manuel Fangio

Además, era simple: el fútbol estaba sólo en Buenos Aires, pero el TC pasaba por las rutas y las calles de los pueblos de todas las provincias. Los pilotos no sólo eran héroes imaginarios de los relatos radiales. Era gente de carne y hueso, ídolos reales que pasaban a fondo por la puerta de las casas.

Voy a dejar para otro post el recuerdo de pilotos como Eusebio Marcilla, Juan Manuel Bordeu, Jorge Cupeiro, Carlos Pairetti, el “Nene” García Veiga, Roberto Mouras, Emilio Satriano, el “Pato” Morresi y Guillermo Ortelli, entre muchos otros, que fueron y son sinónimo de Chevrolet en las carreras.
También ya hablaremos más largo y tendido de autos Chevrolet míticos como la “Coloradita” o el “Trueno Naranja” y los clásicos motores 6 en línea de 4 y 7 bancadas, que aún hoy compiten.

En fin, una pasión forjada en las carreras que se trasladó a los autos de calle. Para el fanático de Chevrolet no había mejor pickup que la Apache (la primera unidad salió de la planta de San Martín 1960), ni mejores autos que el Chevrolet 400, cuya fabricación arrancó en 1962 (en 1963, además, incorporó el motor 6 en línea de 7 bancadas) y, luego, que la idolatrada coupé Chevy, lanzada en 1969, primero con el motor 230 (3769 cc, 137 y 144 HP) y luego con el 250, en la versión SS, de 4097 cc y 155 HP.

Por eso, más allá de sus vaivenes (GM abandonó el país en 1978 para volver tímidamente en 1985 y con más vigor en los 90) la pasión en la Argentina por la marca nunca se marchitó.

¡Felices 100 años, Chevrolet!

Links:

http://www.autohistoria.com.ar/Historias/GM%20Historia.htm

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9902299/_TC_-Todos-los-campeones-de-Chevrolet.html

La Chevrolet Colorado presentada en Tailandia

Hace pocos días, en Tailandia, General Motors presentó la pickup Chevrolet Colorado. Aunque ese nombre no diga mucho por aquí, les presentamos a la nueva generación de la S10. Otro modelo listo para sumarse a la guerra de pickups que se avecina en 2012. ¿Quién ganará?

En efecto, la Chevrolet Colorado será S10 en varios mercados, como es el caso del Mercosur. Es más, pronto comenzará la producción en esta parte del planeta, más precisamente en San Pablo, Brasil (donde ya se está capacitando el personal y terminando una inversión muy grande). Ambas fábricas, la tailandesa y la brasileña abastecerán, en un primer momento al menos, al resto del mundo.

Presumiblemente la S10 regional tendrá algunas modificaciones respecto de la tailandesa, pero las diferencias no serán muchas. Rivales, claro, no le faltan.

La batalla de las pickups subió de temperatura a principios de 2010 con la llegada de la Volkswagen Amarok para plantar un claro desafío a la Toyota Hilux, reina indiscutida del segmento, que había lanzado su nueva generación (básicamente la actual) en 2007.

La Amarok es la primera pickup de un constructor europeo, que fue diseñada y desarrollada en Alemania, pero que se fabrica en forma exclusiva, por ahora, en la Argentina (hace pocos días salió de Pacheco la unidad Nro. 100.000), aunque la demanda prevé cambios en esa estrategia.

Pocos meses antes, en diciembre de 2009, Nissan lanzó la nueva Frontier, la pickup más potente del mercado (172 CV), pero en versiones de alta gama (se importa de Tailandia, país especializado en la producción de chatas medianas, con el famoso arancel del 35%) para competir sólo en el nicho más lujoso del segmento.

Los otros contendientes más masivos del mercado, Ford Ranger y Chevrolet S10, siguieron en la brecha con modelos probados y con muy buena aceptación, pero a los que se les nota el paso de los años.

Pero todo cambia. Ya conocemos a la flamante generación de la Ford Ranger, presentada en el último Salón del Automóvil de Buenos Aires, que comenzará a producirse en 2012 en la planta de Gral Pacheco.

Ahora es el turno de la Chevrolet S10 (disfrazada con look aventurero también se vio en Buenos Aires), que tampoco quiere quedarse atrás en uno de los segmentos más importantes del mundo. No en vano todo el proyecto de 5 años costó 2000 millones de dólares y necesitó la construcción de nuevas plantas enteras.

Chevrolet Colorado cabina simple, extendida y doble

La Chevrolet Colorado / S10 es un producto global de GM desarrollado en el centro de diseño que dicha corporación tiene en Brasil (uno de los cinco polos que completan Corea, Australia, Estados Unidos y Alemania), por un equipo de diseñadores e ingenieros de diversos países comandado por Roberto Rempel.

Así, se venderá incluso en Estados Unidos que, como se sabe, es un mercado muy particular en materia de pickups (gigantes y hasta con neumáticos duales atrás).

“En los mercados mayores la Colorado se adaptará a las necesidades locales” remarcó durante el lanzamiento en Tailandia el ejecutivo de GM Brad Merkel.

Por eso, GM desarrollo una nueva generación de motores para esta camioneta que tendrá versiones de cabina simple, cabina extendida (no es una configuración  común en el Mercosur) y cabina doble, así como transmisiones 4×2 y 4×4, y diversos niveles de equipamiento.

La nueva familia de motores son los Duramax turbodiésel con cilindradas de 2.5 y 2.8 litros, que se fabrican en Tailandia (la planta costó 200 millones de dólares). El 2.8, equipado con turbo d geometría variable (TGV), entrega una potencia de 180 CV y un torque máximo de 470 Nm (48 kgm) con caja automática de 6 marchas, y de 440 Nm (44,9 kgm) con transmisión manual de 5 relaciones. Por su parte, el 2.5 desarrolla una potencia de 150 CV y un par motor de 350 Nm (35,7 kgm).

Para matizar la espera cabe acotar que desde el 1° de enero hasta hoy el ránking de patentamientos de pickups en el país lo encabeza la Toyota Hilux con 17.927 unidades, seguido por la VW Amarok (12.233) y la Ford Ranger (11.714). Dicho sea de paso, son los tres comerciales livianos más patentados en la Argentina. De la Chevrolet S10 se vendieron 7654 vehículos, de la Nissan Frontier 3249 y de la Mitsubishi L200 otras 719 unidades.

Así las cosas. ¿Podrá alguna de las nuevas pickups destronar a la Toyota Hilux (que también pronto tendrá novedades)? ¿Cuál les parece que tiene más posibilidades?

Allí suele frecuentar la casa de los Robinson, un matrimonio amigo de sus padres. La cosa, que ahora puede parecer muy naif, es el que el graduado tiene una aventura con la señora Robinson pero luego, lógicamente, se enamora de la hija de los Robinson, Elaine.

Obviamente, la Sra. Robinson se opone a la relación de los jóvenes. ¿El fin de la película? Elaine está en la iglesia a punto de dar el sí a un matrimonio políticamente correcto, en presencia de sus padres, amigos, etc.

Hasta allí llega Dustin Hoffman y en una de las escenas más recordadas del cine, al no poder entrar en el templo comienza a golpear los vidrios llamando a la chica; ésta decide seguir a su corazón, sale corriendo, deja al novio plantado y juntos se escapan en un c0lectivo. Años después, Audi tomó la idea para un comercial. Llamó al mismísimo Dustin Hoffman y se grabó en el mismo lugar.

Acá la escena final de El Graduado en la que Dustin rescata a su chica :

Y ahora, la muy buena publicidad que a mediado de los 2000 hizo Audi pero esta vez, Dustin rescata a….. su hija. Ella le dice “gracias papi”, y el contesta “sos igual a tu madre”

A veces la suerte ayuda. Este es el caso. El pasado lunes 26 manejaba por  Panamaricana rumbo al norte y luego tomé el Camino del Buen Ayre hacia la autopista del Oeste. Era un poco antes de las 8 de la mañana.

De repente, un auto que me pasa. Sin prestar mayor atención, algo me pareció extraño y me obligó a mirar con mayor atención. Lo raro es que no había señales de marca ni modelo. Nos acercamos para verlo mejor. Ya no tuvimos dudas. Se trataba del Peugeot 308 que se está fabricando en la Argentina y que será lanzado en 2012, en fecha aún no confirmada.

Seguramente se trata de uno de los modelos de preserie que los equipos técnicos utilizan para poner a punto los últimos detalles antes del lanzamiento de la fase industrial plena. Este 308 es negro y tiene cintas que enmascaran y disimulan las ópticas delanteras y traseras, y los detalles de los logos del león en el capot y baúl, como así también las insignias que identifican al modelo.

Lo que sigue no es información oficial sino presunciones mias. Es de esperar que el futuro 308 tenga las mismas plantas motrices que equipan al 408 (en definitiva un 308 sedán); dos motores nafteros, un 2.0 de 143 CV y un 1.6 turbo de 163 CV (recientemente presentado en el 408 Sport), y el moderno y eficiente diesel HDI 1.6 de 115 CV de potencia máxima.

El auto es un hatchback, de cinco puertas. Esta es la foto de la parte trasera del auto argentino y más abajo la versión francesa.

Respecto de las medidas de la plataforma, es probable que tenga la misma distancia entre ejes que el actual 307, que el Citroën C4 5 puertas y que el Peugeot 308 francés, esto es 2.608 metros, de la misma manera que el 408 tiene la distancia entre ejes más larga, similar a la del C4 sedán, de 2,710 metros.

Las diferencia que pudimos apreciar, al menos entre la versión europea y la que saldrá de la planta de El Palomar, es la presencia de dos nervaduras sobre el capot del auto nacional y probablemente un remate distinto de la punta del capot y de la inserción de la imagen del león, como se ve en las siguientes fotos (primero el nacional y abajo el 308 europeo).

Para despedirnos, comparto con ustedes la foto de la parte trasera del auto camuflado y la foto completa de la versión europea. Salvo algunos detalles mínimos, la carrocería del 308 argentino será igual. Seguramente, con este modelo, que aún camuflado es muy atractivo, Peugeot consolidará aún más su liderazgo en el segemento de los medianos. No creo equivocarme si les digo que es un auto que vale la pena esperar. Si bien no hay fecha confirmada, llegará a los concesionarios en 2012 y por lo visto, con el auto ya terminado y en la última fase de pruebas, será en los primeros meses del año próximo.

Joey Dunlop, rumbo a uno de sus 26 triunfos en el TT, en 1984

Pocas competencias del deporte motor mundial mantienen intactas la tradición, épica y orgullo de sus comienzos como el mítico Tourist Trophy de la Isla de Man.

Casi como ninguna otra también, exceptuando quizás el Dakar, el peligro está latente en cada curva de los más de 60 kilómetros del circuito que forman las calles y rutas de esta isla enclavada en el Mar de Irlanda.

Motos de gran cilindrada lanzadas a toda velocidad por caminos públicos, rozando cordones, columnas de alumbrado y las paredes de las casas, con la gente a la vera del camino al mejor estilo del Turismo Carretera de antaño, son una postal de esta competencia sin par. ¿Me acompañan al increíble y particular mundo del Tourist Trophy?

No hay competencia motociclística que se compare, salvo pruebas similares que componen el Road Racing británico, con el Tourist Trophy de la Isla de Man.

Hoy un verdadero paraíso fiscal, esta isla (de 53 por 21 km de superficie) atesora la carrera más antigua que forma parte del calendario motociclístico internacional.

Cuenta la historia que en 1903 se prohibieron en Gran Bretaña las carreras por caminos públicos. Entonces, ¿qué mejor que ir a correr a esta isla que formalmente es un estado independiente del Reino Unido, con sus propias leyes y gobierno? Por entonces había una sola ruta de asfalto entre Ramsey Hairpin y Creg Ny Baa (mojones que siguen siendo famosos en el recorrido de la prueba). Un tramo de velocidad pura, que es la esencia de esta carrera.

El primer TT formal fue en 1907 (por lo que la carrera de 2011 marcó su 104° aniversario) cuando el Auto-Cycle Club de Londres instaura la competencia incluyendo la zona montañosa del norte de la isla, cuya bajada termina en la famosa Windy Corner (la Esquina Ventosa), barrida por los vientos del Mar de Irlanda.

Aquel primer TT tuvo lugar el 28 de mayo de 1907 y el acento estaba puesto en las características “turísticas” de las motos. Así, no había limitaciones de peso o cilindrada: la única restricción era el consumo de un galón para recorrer 90 millas en el caso de las motos monocilíndricas y 75 millas para las bicilíndricas (4,5 litros para 145 y 120 km, respectivamente). Además había una parada obligatoria para reabastecimiento de 10 minutos.

El circuito utilizado fue el de St. John (25,426 km) y el ganador fue Rem Fowler con una Norton (marca que hizo historia en el TT) con motor Peugeot biclíndrico de 5 CV de potencia. Su promedio fue de 58,298 km/h. Nada mal para la época. Fowler se llevó 25 libras esterlinas de premio.

Rem Fowler, primer ganador del Tourist Trophy en 1907

En 1911 se produjo un cambio que se mantiene hasta nuestros días. Comenzó a correrse en el Circuito de la Montaña (también llamado Snaefell Mountain Circuit), de 37,733 millas (60,725 km) de extensión y 264 curvas, más la subida de 7 millas de largo que va de Ramsey a Bungalow.

Desde entonces, muchos pilotos desparramaron su talento y varias de sus mejores carreras. También muchos pagaron con su vida por enfrentarse con este temible Mountain Circuit de la Isla de Man.

No en vano, entre 1907 y 2011 se mataron 237 pilotos en este trazado en el que, además del TT, se corre el Manx Grand Prix (en agosto). Entre ellos, estrellas de los GP como el australiano Tom Phillis (1962), el prometedor piloto español de 250 cc Santiago Herrero (1970), el italiano Gilberto Parlotti (1972) y hasta David Jefferies (2003), un especialista nueve veces ganador del TT.

Antes de seguir cabe aclarar que el TT no es una carrera de un solo día. Es un verdadero festival de motociclismo (a principios de junio de cada año) que dura más de una semana (si se incluyen las jornadas de prácticas), en la que miles de fanáticos se congregan (sólo la semana de Daytona en Estados Unidos la supera) tanto para ver las diversas competencias como para darse una vueltita en la Milestones of the Mountain Circuit Parade Lap y otras por el estilo (organizadas por los patrocinantes), en las que los aficionados comparten el circuito con invitados de lujo, entre los que se han contado Valentino Rossi, Giacomo Agostini, John Surtees y muchas otras glorias del motociclismo de todos los tiempos.

Otro dato para tener en cuenta: los principales pilotos pueden correr, desde siempre, en todas las categorías. Así, no pocos pilotos se convirtieron en “Legends” (Leyendas) en base a múltiples triunfos.

De esa constelación de estrellas de las dos ruedas, un especialista del Road Racing es el máximo ganador de la prueba, un ídolo cuyo nombre está indisolublemente ligado a la historia de esta carrera: el norirlándés Joey Dunlop, que logró 26 triunfos entre 1977 y 2000 en el endiablado circuito de la Isla de Man. Pocas semanas después de ganar su último TT se mató (el 2/7/2000), a la edad de 48 años, en una carrera de ruta en Estonia.

Su legado sigue vigente en un piloto actual: John McGuiness. Con su doble triunfo de este año (en Superbike y Senior TT), McGuiness suma 17 triunfos en el TT, pero además ostenta un privilegio: es el hombre más rápido de la historia. En la edición de 2009 McGuiness marcó un tiempo de 17m 12,30s, lo que significa un escalofriante promedio de 131,578 mph (211,754 km/h). Rápido ¿no?

John McGuiness, 17 triunfos y récord del Circuito de la Montaña

En el orden de mérito sigue uno de los más grandes motociclistas de la historia de los Grand Prix, el inglés Mike Hailwood, que ganó 14 veces el TT, cifra que comparte con el más exitoso piloto de Sidecar (clase que continúa plenamente vigente en el TT) de la prueba, Dave Molyneux, que hasta no hace mucho seguía corriendo.

Lo de Hailwood no es casualidad. Las estrellas de Grand Prix no podían eludir el Tourist Trophy, porque entre 1946 y 1976 (año en que los pilotos boicotearon la carrera y el GP británico pasó al más Light Donington Park) fue el Gran Premio de Gran Bretaña del Mundial de Velocidad.

Por eso, entre los especialistas de la prueba como Steve Hislop (único piloto en ganar el TT con una moto con motor rotativo tipo Wankel, la Norton Racer NSR588, en 1992) y Phillip McCallen (ambos con 11 victorias), se mezcla el récordman de los GP, Giacomo Agostini, que sumó 10 triunfos en la mítica Isla de Man, marca que comparte con Robert Fisher (Sidecar), el aún vigente Ian Lougher y Stanley Woods, leyenda de los años 30.

En la actualidad, siempre contrarreloj (al mejor estilo TC de la ruta), las carreras son cinco. Dos para motos de Superbike (1000 cc), el Superbike TT y el Senior TT (la competencia más importante), ambas ganadas este año por el mencionado McGuiness (Honda CBR 1000 RR); dos competencias de SuperSport (600 cc), cuyos triunfadores en 2011 fueron el neozelandés Bruce Anstey (Honda) y Gary Johnson (Honda); una de SuperStock 1000, en la que se impuso Michael Dunlop (sobrino del gran Joey e hijo de Robert Dunlop, cinco veces ganador en el TT), y las dos competencias de Sidecar, en las que se impuso la dupla Klaus Klaffenbock-Dan Sayle.
Como en los últimos años, en 2011 también hubo presencia argentina en la Isla de Man. El cordobés David Paredes (Suzuki) resultó 37° en el Señor TT y 34° en el Superbike TT.

Circuito de la Montaña (Snaefell Mountain Circuit)

¿Qué hay que estar loco para correr en el TT de la Isla de Man? Puede ser. Pero de algo estoy seguro: el Tourist Trophy no tiene igual.

Velocidad, tradición, temeridad, coraje y habilidad es un cocktail que ya no existe en las competencias de la era de la televisión.

Links

www.iomtt.com

Ayrton Senna, talento puro bajo la lluvia

¿Quién es el mejor piloto en la historia de la Fórmula 1? Esta es una clásica pregunta de café, que una y otra vez aparece en las charlas entre los que nos gusta el automovilismo.
Pregunta difícil, además, porque tiene tantas respuestas como personas participen de la discusión. La memoria emocional es la más fuerte según los neurólogos; entonces, nuestros ídolos de la niñez o la adolescencia se ven potenciados frente a los de otros tiempos, a los que no vimos competir.
Sin embargo, muchas veces me he planteado la siguiente cuestión: Está bien, es difícil elegir uno. Así, ¿Qué tal los cinco mejores? Y también me planteo, más allá de los campeonatos ganados, ¿Quiénes fueron los que más aportaron a la conducción de un auto de carrera?, ¿Quiénes superaron situaciones adversas?, ¿Quiénes fueron los más eficientes? Esto, aunque algunos quizá nunca me cayeron muy simpáticos. Tengo mis respuestas…

No voy a poner un orden de jerarquía, lo que resulta muy difícil. En especial, porque compitieron en épocas distintas, con diferentes tipos de autos y, lo que no es menor, con un muy diverso nivel de seguridad.
De algo estoy seguro, cualquiera de los cinco sería ganador en cualquier época de la Fórmula 1. También estoy convencido que dejo afuera (y soy injusto, claro) a cuatro o cinco pilotos de antología que, en muchos casos, debieron enfrentarse con los que ocupan mi top five.

Juan Manuel Fangio es indiscutible. No por ser argentino, que es un dato menor. Ni siquiera por la fascinante marca de 5 títulos mundiales en sólo 7 años (eso, considerando que no participó en 1952 por su accidente en Monza, y que se retiró tras disputar dos competencias en 1958), sino porque el balcarceño fue un piloto fino, veloz, seguro, imperturbable y eficiente, corriendo sobre autos muy difíciles de manejar (pesados, subvirantes) en circuitos realmente peligrosos. Un verdadero artista del volante que ganaba por lo justo y necesario.
Los números son elocuentes. Largó 51 carreras de F1, ganó 24 (47,06%), hizo la pole en 28 (54,90%) y el récord de vuelta en 23 (45,10%). En un época en que los autos se rompían culminó 35 veces en el podio (68,63%).
Su obra maestra lo califica: El triunfo en el GP de Alemania 1957 con su pesada Maserati 250F (que debía hacer una parada de reabastecimiento) en el viejo y técnico Nürburgring sobre las Ferrari de Hawthorn y Collins, después de bajar vuelta tras vuelta el récord del circuito, fue una clase magistral de cómo conducir un auto de competición. Además, sólo 46 años después batieron su récord de 5 campeonatos mundiales, que ganó con cuatro marcas.

Juan Manuel Fangio, artista de las pistas

Talentoso, superveloz y determinado, Jim Clark es uno de esos ídolos olvidados. Quizá porque desparramó su pilotaje de antología en una época sin televisión ni con la trascendencia mediática de hoy, Clark quizá no figure entre las preferencias de muchos aficionados.
Sin embargo, el escocés fue un piloto que cambió la forma de conducir un auto de Fórmula 1 con sus trayectorias de curvas (fue pionero en ganar tiempo a la entrada de los virajes realizando ligeros toques de freno en plena curva para transferir el peso hacia adelante, hacer que el auto deslizara y a la vez redujera velocidad). Para muchos es el piloto más naturalmente dotado de la historia para manejar un monoplaza (algo que sólo volvió a verse en Senna).
¿Qué ganó sólo dos campeonatos mundiales? Clark fue un piloto perseguido por las roturas de sus Lotus (rápidos, pero frágiles). Así perdió los torneos de 1962 y 1964 (éste en la última vuelta del último GP de la temporada). Además, en los años 60 para no pocos pilotos y aficionados era más importante ganar carreras en circuitos difíciles y peligrosos, como el viejo Spa-Francorchamps (casi 14 kilometros de extensión), donde Clark ganó 4 veces consecutivas entre 1962 y 1965, antes que ganar el Campeonato Mundial. No en vano el escocés ganó 25 GP (primero en superar a Fangio) y tiene ¡un sólo segundo puesto en 72 carreras!
Además, ganó las 500 Millas de Indianápolis de 1965, dejando de lado algunas carreras de Fórmula 1, algo impensado en nuestros días. Aún así ese año fue campeón mundial y forjó un récord que nadie logró en la historia de la F1: punteó todas las vueltas de cada GP que terminó ese año. ¡Increíble!

Michael Schumacher, rompió todos los récords y sigue en la lucha

Después de la muerte de Clark (en una carrera de Fórmula 2 en Hockenheim), otro escocés, Jackie Stewart y Emerson Fitipaldi forjaron una rivalidad muy marcada entre 1970 y 1973. El escocés es una de mis injusticias y Emerson otra, cuya carrrera podría haber sido mucho más grande si no se hubiese embarcado en el frustrante proyecto Copersucar, el auto de su hermano Wilson en la F1.
No obstante, mi tercer piloto es Niki Lauda. Agresivo, inteligente, tenaz y astuto, el austríaco devolvió a Ferrari a los primeros planos con su título de 1975 y podría haber ganado un segundo en forma sucesiva en 1976 de no haber sido por su terrible accidente, el 1°/8/76, en Nürburgring, que lo desfiguró para siempre.
Sin embargo, cuando casi todo el mundo creía que nunca volvería a correr, Lauda volvió ¡42 días después! para salir 4° en el GP de Italia (nada menos que en Monza). Con la cara marcada por el fuego, un casco y vendajes especiales, el austríaco dio una muestra de coraje inusitado.
¿Qué abandonó en el GP de Japón y le dejó el campeonato a Hunt? Es cierto, pero también José Carlos Pace abandonó esa carrera, bajo un diluvio, por razones de seguridad. Hoy, esa competencia hubiese sido suspendida de inmediato. Aún así lo perdió el campeonato por un solo punto.
Tras ganar con comodidad el torneo de 1977 también con Ferrari, Lauda emigró al Brabham equipado con motor Alfa Romeo V12. Un auto no muy competitivo (en la F1 más competitiva de la historia) con el que ganó los GP de Suecia e Italia en 1978. Cansado decidió retirarse para dedicarse a su compañía aérea. Pero, si había sido grande en las pistas no parecía serlo en los negocios: la bancarrota de su empresa y su afán de reverdecer viejos laureles lo hizo retornar a las competencias en 1982. Esta vez, con McLaren, primero impulsado por motores Cosworth, y luego, desde mediados del 83, con el TAG-Porsche Turbo.
Esta fue la herramienta que lo llevó a ganar su tercer título mundial sobre su joven coequipier Alain Prost ¡por medio punto! en 1984, año que logró 5 triunfos. Se retiró definitivamente tras la temporada 1985 en la que ganó el último de sus 25 triunfos en la F1.
Quizá tenga menos méritos estadísticos que Alain Prost, por ejemplo. Pero ningún otro piloto en la historia de la F1 volvió prácticamente de la muerte y de un retiro de 3 años para ganar sendos campeonatos mundiales de Fórmula 1.

Jim Clark volando en Spa, un supertalentoso por naturaleza

Debo ser sincero, me gustaba mucho el pilotaje de Alain Prost (mi mayor injusticia en esta lista). Pero Ayrton Senna, mi cuarto elegido, era más rápido.
El brasileño, como Clark, era una persona con una habilidad innata (talento puro) para ir a fondo en un auto de Fórmula. También como el escocés corría para ganar carreras, más allá de los títulos que cosechara. Creo que no soportaba ver delante suyo otro auto.
Idolatrado aún hoy, Senna fue el último píloto en andar rápido con autos inferiores a los de sus rivales. ¡Ni hablar cuando llovía! Sus hazañas están frescas todavía como para ahondar mucho en su estilo impetuoso, superveloz y espectacular.
Como a Clark, la muerte lo atrapó en plena vigencia como piloto, truncando una historia que quizá todavía tenía muchos capítulos por escribir.
Una prueba de lo veloz que era Senna: En 161 GP hizo 65 poles position, lo que significa el 40,37% de las clasificaciones en las que participó, incluyendo la última en el GP de San Marino, en Imola, un día antes de su accidente mortal.

Niki Lauda, casi desde la muerte a campeón mundial

En otra Fórmula 1, más segura y muchs veces con un dominio absoluto, Michael Schumacher heredó el liderazgo de la categoría que dejó vacante Senna para romper con todos los récords: 7 títulos, 91 triunfos, 68 poles, 76 vueltas rápidas. Imposible dejar afuera de un top five a este alemán obsesivo, preciso y eficaz sobre un auto de carrera.
Hasta el último GP de Bélgica, Schumy participó en 281 carreras por lo que su porcentaje de triunfos es de 32,38% inferior a los imbatibles 47,06 de Fangio e incluso menor que el 34,72% de eficacia de Jim Clark. Pero, superior a las 51 victorias de Prost en 199 carreras (25,63%) y a las 41 en 161 de Senna (25,47%).

Hay muchoa otros pilotos no mencionados hasta aquí con mucho mérito para estar en esta lista: Alberto Ascari, Graham Hill, Jack Brabham, Nelson Piquet y hasta Fernando Alonso, por ejemplo. Por eso, la discusión está abierta. ¿Quiénes son los cinco pilotos que pondrías en el top five de la F1?