MINI dejó ver las primeras imágenes de una versión que va a producir mucho ruido y muchas nueces. La marca británica está ultimando los detalles del MINI más deportivo que jamás se fabricó.

Es habitual que cuando un fabricante quiere mostrar las virtudes de su modelo, busque una vuelta rápida en el autódromo de Nürburgring  (Nordschleife) en Alemania. El dibujo antiguo del trazado es de 1927, tiene  20.8 km y sus 174 curvas son un desafío para hombres y máquinas.

Allí, el MINI John Cooper Works GP clavó 8 minutos 23 segundos, una marca impresionante y mucho más rápida que autos  deportivos de segmentos superiores.

Por ahora no quisieron revelar más detalles, como motor o potencia, pero se estima que tendrá más de 210 CV y aceleraría de 0 a 100 en menos de 7 segundos. Lo que sí se confirmó es que sólo se producirán 2000 unidades de este modelo, para vender en todo el mundo. Ahora, algunas fotos más.

Cooper, sinónimo de velocidad

Muchos creen que el nombre original del mítico modelo es MINI Cooper. Pues no. El 26 de agosto de 1959, la British Motor Corporation presentó dos modelos casi idénticos: el Morris Mini-Minor y el Austin Seven.  El Morris Mini Minor, que se eternizaría como Mini, tenía tracción delantera y motor transversal de 848 cc y 34 CV de potencia máxima. Todo en sólo 3 m de largo, 1,1 m de alto y 1,1 m de ancho.

Pero ese pequeño auto tendría un destino glorioso también en las pistas. Y ahí entra a tallar el apellido Cooper. John Newton Cooper había fundado junto a su padre  Charles Cooper la Cooper Car Company. Después de mucho trabajo, los Cooper lograron imponerse en los campeonatos de Fórmula 1 de 1959 y 1960.

Y esa pasión por la velocidad, desarrollada primero en los autos de fórmula, se trasladó al pequeño MINI cuando desarrollaron para la British Motor Corporation el Mini Cooper; era la versión potente del pequeño auto que en los sesenta sería famoso por vencer en el Rally de Montecarlo a rivales mucho más potentes, como los Porsche. Ganó el Rally en 1964, 1965 y 1967.

Desde entonces, los Mini Cooper se ganaron un lugar grande. Antes de la muerte de John Cooper, en 2000, BMW adquirió los derechos del nombre Cooper para las versiones del MINI de alta performance.

Ayrton Senna en el cockpit de su Williams FW16B-Renault

Este martes, 1° de mayo, se cumplen 18 años de la muerte del legendario piloto brasileño. Para muchos, el mejor en la historia de la Fórmula 1. Aún hoy no se sabe a ciencia cierta por qué ocurrió el accidente que le costó la vida en la curva Tamburello del circuito de Imola. Las teorías son varias y los invito a analizarlas para, de paso, rendir homenaje a este gran campeón de la máxima categoría del automovilismo mundial.

El 1° de mayo de 1994 se corría el Gran Premio de San Marino de Fórmula 1 en el autódromo Enzo y Dino Ferrari de Imola. El fin de semana venía mal.

En la clasificación del viernes, un novato Rubens Barrichello (Jordan-Hart) sufrió un gran accidente en la Variante Bassa a 225 km/h. El auto impactó las defensas de neumáticos, se elevó, dio varias vueltas de campana y terminó con el habitáculo para abajo, con Barrichello inconsciente. Afortunadamente, la sacó barata: nariz rota y un brazo enyesado. Por supuesto, quedó fuera de la carrera.

En cambio, el austríaco Roland Ratzenberger no tuvo tanta suerte. El sábado, a 20 minutos de haber empezado la tanda de clasificación, su Simtek-Ford se despistó en la curva Villeneuve, chocó contra la barrera de hormigón casi de frente y quedó gravemente herido. La celda de seguridad del auto resistió, pero el famoso “efecto látigo” que se produce en el cuello por la desaceleración violenta lo desnucó. Claro, todavía no existía el HANS (Head and Neck System).

Se dijo que la muerte de Ratzenberger dejó a Senna con un ánimo sombrío, más allá de haber marcado su 65° y última pole position de su carrera al comando de su Williams-Renault. De hecho, su preocupación lo llevó a hablar con otros pilotos para recrear y liderar la Grand Prix Driver Association, que supo crear y capitanear Jackie Stewart en los 70, en procura de mejorar la seguridad de autos y circuitos.

Domingo trágico

La carrera también empezó mal. En la largada, el finlandés Jyrki Jarvi Lehto (Benetton-Ford), que largaba desde la quinta posición de la parrilla, se quedó parado con el motor ahogado y el portugués Pedro Lamy (Lotus-Mugen Honda), que largó 22°, no lo pudo esquivar y lo impactó en la parte posterior del monoplaza. Las esquirlas (pedazos de plástico) hirieron levemente a nueve personas del público.

Este incidente hizo a entrar al auto de seguridad. Era la segunda carrera en la historia de la F1, con piso seco, que se utilizaba el hoy famoso AS o pace-car. Una idea tomada de los norteamericanos, que lo usaban para neutralizar las carreras en los óvalos.

El auto de seguridad de entonces no era un auto deportivo como el de hoy, capaz de viajar a más de 250 km/h. Aquel pace-car era un Opel Vectra estándar. Un detalle importante en toda esta historia.

Obviamente, con Senna al frente, la caravana siguió al pace car durante cinco vueltas a marcha lenta antes de que terminase la neutralización con la salida del auto de seguridad de la pista y la bandera verde de pista libre.

La primera vuelta del relanzamiento fue lenta, pero en la segunda, Ayrton Senna lideraba la carrera seguido por Michael Schumacher. Al llegar a la veloz curva de Tamburello, la más rápida del circuito, el Williams FW16B-Renault del brasileño venía a 307 km/h, el auto siguió prácticamente derecho y golpeó contra el muro de concreto en la parte exterior del viraje. Todo sucedió en 1,9 segundos.

Según la autopsia, parte del brazo de suspensión de la rueda derecha, que salió despedida en el choque, perforó el visor del casco Bell M3 de Senna causándole las heridas que le provocaron la muerte.

Dejaremos para otro post la polémica de si murió instantáneamente o en el hospital Maggiore de Bolonia más tarde. Eso sí, parece que los pilotos siempre salen con vida de los circuitos y mueren en el traslado o en el hospital.

Las teorías

¿Por qué Senna perdió el control del auto? Recopilando, las teorías son cuatro:

1)      Rotura de la columna de dirección.

2)      Neumáticos desinflados por la baja velocidad del auto de seguridad.

3)      Neumático deteriorado por un trozo de plástico en la pista después del choque entre J. J. Lehto y Pedro Lamy.

4)      Saltos en el asfalto y excesiva fuerza centrífuga.

Teoría 1: La columna de dirección

Fue la que sostuvo la Fiscalía italiana en el juicio contra Frank Williams, (Director General), Patrick Head (Director Técnico) y Adrian Newey (Diseñador) del equipo Williams de Fórmula 1. La acusación era muy seria: homicidio.

Según el fiscal Maurizio Passarini, a Senna le resultaba incómoda la posición del volante, por lo tanto pidió al equipo modificarla. En vez de realizar un pieza íntegramente nueva (presumiblemente por falta de tiempo) el equipo cortó la existente y le soldó un tramo de material de menor diámetro para alargarla. El trabajo, según Williams, se hizo dos meses antes del día fatal de la muerte de Senna.

Un informe de 600 páginas del Profesor en Ingeniería Enrico Lorenzini y su equipo de la Universidad de Bolonia, determinó que se produjeron fisuras por fatiga del material en la mayor parte de la columna de dirección (60%) hasta que se quebró. Williams admitió estas fisuras, pero entre 21% y 40% del material de ésta, porcentaje que podía mantener operativo el sistema. Para el equipo, la columna se rompíó por el choque y no antes.

“La columna estaba mal soldada, como si el trabajo hubiese sido hecho a los apurones. Creo que la barra probablemente se quebró en el warm-up (prueba de tanques llenos) y sólo una pequeña porción estaba sana antes de fracturarse del todo por el esfuerzo y provocara que el coche no doblase”, dijo Lorenzini.

Columna de dirección partida del Williams de Ayrton Senna

Sin embargo, el 16 de diciembre de 1997, el juez Antonio Constanzo, determinó que el fiscal no pudo probar que la rotura de la barra (que efectivamente estaba partida) hubiese sido antes y no después del golpe contra la pared de concreto. Por lo tanto, declaró sin culpa alguna a los acusados.

Pero la Suprema Corte de Italia ordenó un nuevo proceso, Así, el 13 de abril de 2007, la Corte de Apelaciones italiana sentenció: “Ha sido determinado que el accidente fue causado por fallas en la columna de dirección. Esta falla la provocó un diseño malo y modificaciones mal realizadas en el elemento. La responsabilidad de las fallas es de Patrick Head (DT) por omitir los debidos controles”. La pena era de 7 años y 6 meses de prisión, pero la sentencia fue dictada casi 14 años después.

La prueba: el video on board que mostraba en los segundos finales un botón amarillo en el volante que se movía varios centímetros hacia atrás (es decir, longitudinalmente), lo que significaba una rotura de la columna.

El testigo David Coulthard y el equipo Williams lo consideraron normal. Un juego dejado ex profeso para resistir la presión de los brazos del piloto.

Para Michele Alboreto, que también testificó, y Mauro Forghieri, director técnico de Ferrari en los ’70, ese movimiento extra era anormal.

Los que están a favor de esta teoría, también afirman que en las últimas décimas de segundo antes del impacto, según imágenes de video externas que utilizó la fiscalía italiana (las on board se cortaron cuando Senna empezó a perder el control del auto, a pesar que O Globo las tenía compradas), las ruedas delanteras apuntaban en diferente dirección, una respecto de la otra, previo al choque.

Imagen del video que utilizó la Fiscalía italiana que mostraría el ángulo diferente de las ruedas delanteras

Los que se oponen, a su vez, no sólo afirman que el movimiento del volante era normal, sino que la telemetría indicó que 1,4 s. antes del impacto Senna ejercía una fuerza de giro (torque) de 7,18 Nm sobre la columna de dirección, lo que indicaría que no estaba rota.

Teoría 2: Neumáticos desinflados

El golpe entre J.J.Lehto y Lamy en la largada hicieron que ingresara el auto de seguridad para neutralizar la competencia. Mucho se ha hablado de la baja velocidad de este vehículo. Es más, dicen que antes de la carrera, el propio Ayrton Senna y Gerhard Berger (piloto Ferrari) señalaron que circular detrás del pace car podría enfriar demasiado los neumáticos. Cuando los neumáticos de F1 se enfrían no sólo pierden capacidad de adherencia, también pierden presión.

Analicemos el pace-car. ¿Qué auto era? ¿Era tan lento?

Se trataba de un Opel Vectra A Turbo AWD (4×4), modelo que se fabricó entre 1993 y 1995. El pace-car de Imola 1994 tenía motor de 4 cilindros en línea, 1998 cc de cilindrada y 16 válvulas, que entregaba una potencia de 204 CV a 5600 rpm. La velocidad máxima. Según datos del fabricante, era de 240 km/h y la aceleración de 0 a100 km/h de 6,8 s. Nada mal para la época. Incluso superior a no pocos modelos de hoy.

Ese día, el pace-car era conducido por Max Angelelli (en ese entonces de 27 años de edad), que había sido campeón de la Fórmula 3 italiana en 1992 y en ese momento era piloto activo en la F3 alemana. En otras palabras, no era famoso, pero tenía antecedentes. De hecho, en varias imágenes se ve al Opel doblar con un gran rolido en las curvas, señal de velocidad.

El Opel Vectra pace-car al frente de la caravana en Imola 1994

Sin embargo, hay testigos que afirman que Senna en varias ocasiones se puso casi a la par del safety car gesticulando hacia Angelelli para que acelerara más el auto de seguridad. Las crónicas afirman que el ritmo era muy lento.

La teoría es que la baja velocidad de circulación desinfló los neumáticos, según cálculos posteriores un 25%, lo que hizo descender el despeje del auto en 4 o 5 mm.

Esto llevó a que el auto rozara el piso (despidiendo chispas) y se cortara el flujo de aire que pasa por debajo. Como es conocido, a mayor velocidad del aire menor presión y, por lo tanto, mayor “efecto suelo” o downforce. Al cortarse el flujo, el auto no sólo perdió downforce y empezó a derrapar de atrás (sobrevirancia). Además, los defensores de esta teoría afirman que el fondo del Williams FW16B se transformó en una especie de patín que impulsó al auto a mantener recta su trayectoria hasta el impacto contra el muro.

Según la telemetría este derrape comenzó a los 11,2 s. de haber empezado la 7° vuelta de la carrera. Senna reaccionó en 0,1 s., tratando de corregir el sobreviraje reduciendo al 50% la presión sobre el acelerador, que venía a fondo (por lo que la velocidad era de 307 km/h), para pocas centésimas después pisar a la tabla el pedal de freno y bajar la velocidad a los 211 km/h con que impactó el muro.

Esta teoría es la que sustenta el famoso documental  de hace pocos años de National Geographic (excelente, se esté de acuerdo o no con él).

Teoría 3: El pinchazo

Esta, si se quiere, es una variante de la anterior, pero con un causal diferente. La teoría se apoya en fotografías que muestran a los autos de aquella carrera pasar peligrosamente cerca de trozos de plástico que quedaron en la pista después del golpe entre J.J. Lehto y Pedro Lamy. Incluso una del auto de Senna tomada por Paul-Henri Cahier.

El Williams de Senna pasando por una zona con restos de plásticos

Entre otros, el propio Adrian Newey, diseñador de aquel Williams FW16B en que se mató Senna, cree en ella.

En declaraciones hechas al diario inglés The Guardian en mayo de 2011, el actual gurú técnico de Red Bull (quizá el mejor de estos tiempos), afirmó: “La honesta verdad es que nunca nadie sabrá que ocurrió exactamente. No hay dudas que la columna de dirección falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompío después del choque o lo causó? Había fisuras por fatiga de material y podrían haber fallado en algún punto. No hay objeción que el diseño de esa columna era muy pobre. No obstante, toda la evidencia sugiere que el auto no se fue de la pista como resultado de una falla en la dirección.

“Si uno ve las imágenes –continuó Newey–, en especial desde el auto de Michael Schumacher (que seguía a Senna) el auto no se va de trompa (subvirancia), sino de cola, lo que es inconsistente con una rotura de la columna de dirección. La cola del auto comienza a escaparse en un momento y todo los datos sugieren que eso fue lo que sucedió. Ayrton corrigió esa deriva reduciendo al 50% el acelerador, que resulta correcto para evitar el trompo, y medio segundo después frenó muy fuerte.

“La cuestión es: ¿por qué se produjo el derrape del tren trasero? El auto rozó el piso con fuerza varias veces en esa segunda vuelta a pleno, lo que parece inusual, porque la presión de los neumáticos ya hubiera debido ser la correcta en ese momento (de hecho, hay videos caseros en Internet que muestran el fuete zigzagueo de los autos, detrás del Pace-car para mantener la temperatura de los neumáticos).

“Pero –afirmó Newey–, una pinchadura en la rueda trasera derecha (Tamburello es hacia la izquierda; por lo tanto, ambas ruedas del lado derecho reciben mayor peso que las internas), lo que resulta muy probable por los restos de plástico en el piso, causaron la salida de pista  de Senna”.

Teoría 4: Fuerza centrífuga más desniveles

Basados en la evidencia de la telemetría, el equipo Williams desarrolló la siguiente teoría. En esa segunda vuelta tras el relanzamiento de la carrera, Senna eligió una trayectoria de ingreso a Tamburello más cerrada (más pegada a la cuerda) que en la vuelta anterior para evitar varios saltos que había en el asfalto.

La trayectoria más ceñida hizo que la fuerza centrífuga (aquella que tiende a sacar el auto hacia afuera de la curva) pasara de 1,5G a 3,62G (1,6 s. antes del impacto); además, el auto venía a 13.829 rpm, lo que significaba 307 km/h.

Veinte milésimas después comenzó a derrapar el eje trasero cuando el auto pasó por el primer grupo de irregularidades que tenía el asfalto de Imola. El derrape, según el equipo Williams, se debió a la combinación de trastornos en el flujo de aire que pasaba por debajo del auto (por lo que perdió efecto suelo) más la mayor fuerza centrífuga.

Apenas 12 milésimas más tarde, según la telemetría, Senna reaccionó desacelerando a un 40% y reduciendo la fuerza sobre el volante. Claras acciones para revertir un derrape del eje posterior. Todo hecho con la rapidez y eficiencia de un piloto talentoso como Senna.

Sin embargo, 4 milésimas después (a 0,36 s. desde que comenzó la maniobra en Tamburello), el auto pasó por el segundo montículo o salto que había en la curva. Esto, siempre según Williams, resultó en la pérdida de adherencia de las ruedas delanteras que, sumándose al derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha (el externo de la curva). De acuerdo con el criterio de Williams, esto probaba que la dirección no se había roto antes del choque.

A los 0,54s. que entrara a Tamburello y 0,18s. después de pasar por el segundo salto en el asfalto, Senna se dio cuenta que no podría mantener el auto en la pista y desaceleró aún más. A los 0,58s. la presión en el acelerador era del 0% y 27 milésimas más tarde (0,85 s. en el total) los frenos estaban presionados a fondo (el lapso responde a la reacción de Ayrton más la llegada de presión máxima en el sistema). El auto desaceleró más de 4G y bajó la velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Este frenazo invalidaría, de paso, el mito de que Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración.

A 1,9s. después que los hechos se desencadenaran, por las razones que fuesen, el Williams FW16B-Renault impactó contra la barrera a 211 km/h, llevándose a la inmortalidad al gran Ayrton Senna.

El Williams de Senna rebota tras el choque contra la barrera de hormigón

Epílogo

Aquella temporada hubo muchos accidentes graves. Quizá porque la FIA prohibió para 1994 toda ayuda electrónica a la conducción. Concretamente: control de tracción, control de largada, suspensiones activas, ABS y sistemas de cuatro ruedas directrices. Pero la potencia de los motores se mantuvo intacta. El mismo monstruo con menos control.

Como dijo Newey, quizá jamás se sepa qué pasó realmente. Como en todos los accidentes, quizá sólo se dio la combinación exacta de varios sucesos. Una cosa es clara, en la seguridad de los autos de Fórmula 1 hay un antes y un después de la muerte de Ayrton Senna. El legado póstumo del gran campeón brasileño.

Links

http://www.f1rogues.com/uploaded/content/investigator/1994imola/1994_senna_imola_detail_19.htm

http://www.cineca.it/en/page/senna-car-accident

http://www.historiasdelmotor.com/2007/la-muerte-de-ayrton-senna/

http://www.ayrton-senna.com/s-files/newsfle5.html

Juan Gálvez y una estampa del TC de las cupecitas: atrapar el aro con información sin detenerse

Cuando empecé a sentir pasión por el automovilismo, allá por 1966/1967, Juan Gálvez ya se había muerto. Pero el recuerdo de sus hazañas y su calidad como corredor y sinónimo del Turismo Carretera romántico, el de las cupecitas, seguía vigente. Hoy se cumplen 49 años del deceso del récordman de campeonatos y carreras del TC. Sin embargo, pocos se acuerdan de él, cuando fue durante muchos años el máximo ídolo del automovilismo en el plano nacional, mientras Juan Manuel Fangio lo era en el internacional.

¿Por qué lo recuerdo? Porque me rebela que en la actualidad los récords y hazañas de los ídolos de hoy se magnifican hasta lo indecible, mientras que  las que realizaron los héroes deportivos de antaño están sepultadas por el polvo del tiempo y el olvido.

También porque justo hoy hace 49 años que se mató, el 3 de marzo de 1963, en una curva del camino de los Chilenos, cerca de Olavarría. Y porque todavía es el piloto más ganador del TC, aunque varias generaciones de fanáticos de la categoría no sepan quién fue. Sin embargo, intactos se mantienen sus récords de campeonatos ganados, nueve, y de carreras, 56. Por eso, a los que no lo conocen, aquí se los presento.

Ultima foto de Juan Gálvez junto a su Ford antes de largar su carrera póstuma

Curioso ¿no? pasan los años y nadie ha logrado batir las marcas de este hombre de Caballito, un ejemplo paradigmático de aquella época de pilotos-mecánicos, autores de su propia mecánica, de sus triunfos y, en muchos casos, hasta de su propia muerte. Porque, a pesar de la reciente y lamentable muerte de Guido Falaschi, aquel automovilismo era mucho más riesgoso que el actual. En aquellas carreras la palabra “seguridad” no existía. Aquellos eran héroes de un olimpo plasmado en la pasión por la velocidad, que se jugaban la vida en cada curva.

Dejo la filosofía para otro momento y vuelvo a Juancito o Cito, como lo llamaba su no menos mítico hermano Oscar. El historial es asombroso. Largó 143 competencias, ganó 56 (39,16%), fue segundo en 27 (18,88%) y tercero en 7 (4,9%), mientras que abandonó en 40 (27,97%). Es síntesis, primero o nada.

Con estas cifras se comprueba una frase que lo hizo famoso: “¿Cuál es mi secreto para ganar tanto? Andar siempre con el pie en la tabla”. Así de sencillo.

Esta filosofía quizá lo llevó a la muerte. El accidente en que perdió la vida se produjo en medio de una dura porfía por la punta de la 10° Vuelta de Olavarria, nada menos que con Dante y Torcuato Emiliozzi, los velocísimos “Gringos” de Olavarría. Juan les quería ganar en su propio terreno.

La noche anterior había llovido mucho y el camino de tierra tenía bastante barro. La curva en S no era particularmente difícil. Pero el auto N° 5 entró fuerte, patinó en el barro, golpeó con un mojón o una parte sólida cerca de la cuneta y empezó a volcar.

La curva del camino de Los Chilenos en que se mató Gálvez. Se nota la rectificación del camino hecha hace pocos años atrás

Gálvez y su acompañante, Raúl Cottet, salieron despedidos. No usaban cinturón de seguridad. Juan Gálvez tenía miedo a morir quemado dentro de un auto de carrera (paradoja que siempre me causó desasosiego).

El golpe contra el suelo fue brutal: fractura de cuello y otras heridas importantes. Cosas del destino, Cottet sobrevivió sin mayores problemas físicos (al punto que después se hizo piloto).

El auto no quedó demasiado golpeado, pero los ocupantes salieron despedidos

Según Cottet un problema en la caja de velocidades le impidió a Gálvez bajar a 2° velocidad, por lo que encaró la curva en 3°, sin la debida tracción por el barro. Así explicó el derrape incontrolado y fatal.

La conmoción fue mayúscula y miles de personas lo acompañaron en su entierro en el cementerio de Chacarita. Allí moran sus restos en un mausoleo rodeado de otros ídolos populares como Luis Sandrini, el Gordo Troilo, Adolfo Pedernera e incluso su hermano Oscar y el pionero corredor de los 20 y los 30 Raúl Riganti, entre otros.
La pena es que hoy, en estas épocas de sponsors y marketing, no hay copas, trofeos, competencias, categorías, campeonatos o un museo que lleven el nombre del piloto más ganador de la historia del Turismo Carretera. Al menos, la ACTC bautizó su nuevo edificio de la calle Bogotá con su nombre.

Traslado de los restos de Juan Gálvez al mausoleo en que descansa en el cementerio de Chacarita

Es más, muchos autódromos y circuitos del país llevan el nombre de pilotos que, por lo general, fueron héroes locales. Recién en 2008 la Legislatura porteña reparó, en parte, el inmenso olvido de que el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires (donde Juan Gálvez nació el 12 de febrero de 1916 y vivió toda su vida, siendo su último domicilio en Avellaneda y Donato Alvarez, frente a la Plaza Aramburu) lleve su nombre junto al de su hermano mayor Oscar.

Monolito que recuerda a Gálvez en el ex "Camino de los Chilenos". Dicen que la ACTC lo reparará

Visité su tumba hace pocos días. No había flores ni otras ofrendas. Sólo el recuerdo de las placas añejas y el mármol desnudo. Casi el mismo olvido que rodea el monolito que lo recuerda en la curva en que cayó cerca de Olavarría. Muy poco, casi nada, para recordar al más grande del Turismo Carretera.

La última foto de Juan Gálvez con vida. Regresa a su auto tras saludar al público antes de largar (Foto de Ricardo Alfieri para El Gráfico)

LINKS

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=118.30

Nota: Imperdible en esta página la transcripción del artículo ”Crónica viva de las últimas horas de un ídolo : Juan Galvez” escrito por Roberto Carozzo y Adolfo Imas, publicado en El Gráfico Nª2481 , 25 de abril de 1967

Ferrari F2012

La FIA no realizó cambios demasiados profundos en el reglamento técnico de la Fórmula 1 para 2012. Todo sigue muy homogéneo en materia de motores, chasis y neumáticos. Sin embargo, hay dos modificaciones. Una, aerodinámica: la prohibición de los famosos difusores soplados. La otra, estructural: la altura de la trompa, que ha hecho que los F1 2012 tengan una estética poco agraciada.

Todo sea por la seguridad, pero los autos 2012 amenazan con enrolarse entre los más feos de la historia del Campeonato Mundial de Fórmula 1.

El primero que se vio fue el Caterham, al que siguieron todos los demás, días antes o durante las primeras pruebas comunitarias del año en Jerez hace un par de semanas. Como se esperaba, casi todos los autos (quizá la excepción sea el McLaren) tienen una estética de gusto dudoso, por lo menos del cockpit hacia adelante, con escalones y diseños casi planos.

Caterham CT01

Claro está, sobre gustos no hay nada escrito, pero en la historia de la F1 hubo autos mucho más lindos. Podría mencionar varios de la década del 70 con el Lotus 72 a la cabeza o de los 80, con los McLaren MP4 de Senna y Prost como estandarte. La culpa no es de los diseñadores, sino de un reglamento técnico que no deja mucho vuelo a la imaginación o la creación, salvo en la aerodinámica.

La FIA, como siempre, mantuvo el statu quo en materia de motores, chasis, neumáticos, etcétera, pero introdujo dos cambios que están haciendo pensar (y mucho) a los ingenieros de los equipos.

El primero se refiera a las nuevas reglas para la trompa del auto. Para incrementar la seguridad la FIA decidió bajar la altura de la sección delantera. En primera instancia para prevenir que la nariz de un auto se introduzca en el cockpit de otro en una colisión lateral o por detrás, haciéndolo volar. Tal el caso de Mark Webber en Valencia 2010.

La nueva norma indica que  la altura del chasis inmediatamente delante del habitáculo debe ser de 625 mm sobre el Plano de Referencia (PR), que es básicamente el piso plano de los autos. Pero en un espacio de sólo 150 mm, como máximo, dicha altura debe bajar a 550 mm. Esto derivó en diseños escalonados y, para ser sincero, poco elegantes (ejemplo, la Ferrari F2012 y el Caterham CT01).

Regla técnica 2012 par bajar la altura de la trompa

Veremos que ocurre en el transcurso de la temporada, pero entre los alerones, apéndices aerodinámicos varios y escalones en la carrocería, los autos son cada vez más feos. ¿Más que en otras épocas de la F1? Es una discusión abierta.

El otro cambio, que afecta a la aerodinámica, será más importante y determinante en el funcionamiento y prestaciones de los vehículos. Nada más y nada menos que la prohibición de los famosos difusores soplados, con el que tanta ventaja han sacado los Red Bull en los últimos dos años, cuando su genio director técnico, Adrian Newey, exprimió al máximo este ingenioso dispositivo que utiliza los gases de escape del motor para crear downforce (apoyo aerodinámico) en la parte trasera del vehículo.

¿Qué dice básicamente la nueva regla?

a.    Un escape por cada lado del motor

b.    Estrictamente circunscriptos a un área de 700 mm de longitud (entre 500 y 1200 mm respecto del eje trasero) por 300 de ancho (entre 200 y 500 mm respecto de la línea central del auto) y 350 mm de altura (entre 250 y 600 mm por encima del Plano de Referencia, PR, el piso del auto)

c.    Los últimos 100 mm del caño deben ser rectos y de sección redonda de 75 mm de diámetro. Este último tramo debe tener, visto en forma lateral, un ángulo entre 10° y 30° hacia arriba. Mientras que si se observa al auto en planta (es decir desde arriba), el ángulo respecto del eje longitudinal central imaginario del vehículo no podrá superar los 10 grados.

Escapes en los Förmula 1 2012

El objetivo de la medida es terminar con los sistemas de soplado con gases retenidos mediante la gestión del motor, que hacían que dichos gases siguieran circulando aunque el piloto no estuviera acelerando. También apunta a evitar el uso de otros gases (no los del propulsor) inyectados para impulsar aún más a los gases del escape utilizando un sistema de válvulas, como se sospecha que usó Ferrari en 2011.

En otras palabras, el escape queda ahora dentro de un área rectangular estricta. Y por él sólo pueden circular los gases producidos por la combustión en los cilindros del motor.

Por lo menos, ahora parecen caños de escape normales. Salen para atrás y no para adelante como en 2011 y se ven, por lo menos el último tramo

Escapes del Renault R31 2011

Escapes 2012 probados por el equipo Williams

Pero ya hay muchas ideas dando vuelta para no desperdiciar el potencial aerodinámico de los gases de escape (que, por lo que se ve, no son tan inservibles como se creía).

Muchos técnicos piensan que con el actual ángulo de salida puede dirigirse el chorro de gases, en lugar de al difusor, hacia la parte inferior del alerón trasero con la idea de acelerar el flujo de aire en esa zona. Eso crearía menos presión allí y más downforce o apoyo aerodinámico. Sin embargo, queda por ver cómo se van a llevar el flujo de aire que viene desde la trompa a lo largo de la carrocería y este de los gases de escape, para evitar turbulencias u otros efectos perniciosos.

Flujo de aire de los escapes hacia el alerón trasero

Los ingenieros están pensando. Aunque todos dicen que la ventaja de Red Bull seguirá existiendo. ¿Estarán en lo cierto?

Links:

http://www.formulaf1.es/15785/escapes-2012/

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/noticias/2011/11/12/la-fia-prohibe-cualquier-forma-soplado-en-retencion-para-2012

http://www.formulaf1.es/16409/narices-mas-bajas-en-2012/

http://scarbsf1.wordpress.com/

Matra MS120B Fórmula 1 (1971) - Chris Amon

La galería de autos clásicos online Art & Revs Luxemburgo tiene a la venta una de las joyas mecánicas de la Fórmula 1. Nada menos que el Matra MS120 B 1971 de Chris Amon, para muchos (entre los que me cuento) el auto de carrera con el más bonito sonido (verdaderos violines) en la historia del automovilismo. Me gustaría comprarlo, pero vale 600.000 euros.

En efecto, Art & Revs Luxemburgo tiene a la venta el chasis 04 del Matra MS120 V12, construido en 1971 y utilizado por el neocelandés Chris Amon (20/07/1943) ese año y parte del siguiente en la Fórmula 1.

En 1969, la fábrica francesa Matra (Mécanique Aviation TRAction), conocida también por sus trabajos en la industria aeroespacial, había llevado al escocés Jackie Stewart a su primer Campeonato Mundial de Conductores. Aquel chasis MS80 provisto al equipo de Ken Tyrrell, utilizaba el superexitoso motor Ford Cosworth DFV V8 3.0 aspirado. El conjunto se alzó también con la Copa de Constructores de aquel año.

Para 1970, Jean-Luc Lagardére, CEO de la fábrica francesa tenía nuevos planes. No sólo proveer el chasis, sino también el motor, a la sazón un V12 (3.0 aspirado DOHC 48 válvulas, 485 HP a 11.400 rpm), al estilo Ferrari, diseñado por Georges Martin (ex Simca), recién salido del horno. Pero la dupla Tyrrell-Stewart no estuvo de acuerdo. Querían seguir con los chasis Matra, pero con los motores Cosworth.

Motor Matra V12 3.0 485 HP

El divorcio derivó en la creación del equipo oficial Matra, más el diseño y producción del MS120 con motor V12, tarea confiada a Gérard Ducarouge, diseñador del MS80 y uno de los técnicos con mayor reputación de la época. Los dos primeros pilotos de la escuadra fueron Henri Pescarolo, múltiple ganador en Le Mans, y su compatriota Jean Pierre Beltoise. Lo mejor, el tercer puesto de Pescarolo en Mónaco y los de Beltoise en Bélgica e Italia.

El Matra MS120 de la serie B (1971) debutó de manera inmejorable: ganó el Gran Premio de Argentina de aquel año. Pero, desafortunadamente para Chris Amon, piloto tan talentoso como famoso por su escasa suerte, aquella carrera no tenía puntos para el Campeonato Mundial. Así fue la vida de Amon en la F1: siempre candidato, pero nunca triunfador de un GP en 96 presentaciones, a pesar de ser piloto oficial Ferrari. Matra, March y Cooper, desde el GP de Bélgica 1963 (Lotus-Climax) hasta el GP de Alemania 1976 al comando de un Ensign-Cosworth.

Por el campeonato, la mejor performance de este auto fue un promisorio 3° puesto de Amon en el GP de España, segunda prueba del año, disputado en el viejo circuito de Montjuic. Y nada más, sólo abandonos y puestos lejanos. Igual le sucedió a Beltoise, cuya mejor performance fue un 6° lugar, también en España.

Matra MS120B

El MS120B siguió en la brecha con algunas modificaciones en 1972, ahora como MS120C, año en que fue reemplazado por el MS120D a mitad de temporada. Por otra parte, la última de la escuadra de Vélizy. Sólo con Amon como piloto, lo mejor fue otro 3° puesto en el GP de Francia, con re´cord de vuelta incluido. Amon también dio la vuelta más rápida de la carrera en Bélgica.

La unidad que Art & Revs vende perteneció a Matra hasta 1979. Fue adquirido, según la casa de venta luxemburguesa, por Antoine Rafaelli y casi de inmediato pasó a poder de A. Maeght, que lo tuvo en su museo de Mougins hasta 2001 en el que lo vendió a otro coleccionista. Este lo presentó en los famosos Mónaco Grand Prix Historique de 2002, 2004, 2006 y 2008, año en que ganó su categoría.

Este MS120B/04 fue completamente reconstruido y es el único que se mantiene en perfectas condiciones de uso y con las especificaciones originales. Un verdadero chiche que cuesta 600.000 euros. ¡Quien pudiera!

Matra MS120B Chsais 04

Aunque el Matra V12 no ganó en la F1 sobre los chasis de la marca. Dejó su huella en Sport Prototipos con triunfos en las 24 Horas de Le Mans de 1972, 73 y 74. Además, luego fueron utilizados por los Ligier de F1 entre 1976 y 1978, y entre 1981 y 1982.
Más allá de esto, los que lo vimos en acción en el autódromo de Buenos Aires nunca olvidaremos el increíble y perfecto sonido de violines del motor Matra V12, ululando por la recta principal rumbo al Curvón. Sencillamente, impagable.

Anécdota final. Mi amigo y colega Ricardo Dócimo, especialista y fanático de la Fórmula 1 (Efe1 en cable) tiene el sonido del motor Matra V12 como ringtone de su celular. Un lujo.

Links:

www.artandrevs.com

Hace un puñado de días, el 7 de diciembre para ser preciso, murió Oscar Angeletti. Para los actuales o más recientes seguidores del TC, el nombre quizá no dice mucho. Pero a finales de los 80, Pupi hizo las delicias del público a la vera de los semipermanentes no sólo con su estilo de manejo arrojado y espectacular, sino también por manejar un auto histórico en los más de 70 años de la categoría: el “Buquebús”, el “Transatlántico”, el “Jumbo” o la “Ballena”, como el ingenio popular apodó al increíble Ford Fairlane que condujo en 1989. ¿Abrimos otra vez la puerta del pasado para conocer la historia de Pupi y su Fairlane?

Hay muchos puristas del automovilismo que denostan a los pilotos del Turismo Carretera de la época de los semipermanentes ruteros. Que sólo sabían ir derecho, que frenaban 200 metros antes de las curvas, que manejar un TC no requería mayor habilidad y otras frases por el estilo eran y son sus argumentos.

Sin embargo, me permito discrepar. Había muchos pilotos que sí sabían muy bien cómo manejar un auto de competición. No debía ser nada fácil “embocar” las chicanas de aquellos circuitos con autos tan pesados y con relativamente poco poder de freno como los TC de entonces. Además, muchos corredores cargados de pergaminos no ganaron ni salieron campeones en aquel TC.

Pilotos como Oscar Castellano (múltiple campeón antes del TC con las “cafeteras” de la zona de Lobería, Necochea, etcétera). Roberto Mouras, que brilló también en las carreras de Turismo, igual que Emilio Satriano y el “Pato” Morresi, y tantos otros que venían de categorías zonales en las que corrían en circuitos de tierra, con autos indóciles que iban siempre más de costado que derecho no eran “mancos” precisamente.

Además, siempre les admiré el coraje. Había que tenerlo para correr a 270 km/h con zanjas, alcantarillas, cordones, postes de alumbrado y taludes acechando en rectas, chicanas y curvas.

Allá por 1984, más precisamente el 19 de agosto, hacía su presentación en Balcarce uno de esos pilotos. Se llamaba Oscar Angeletti (nacido el 30/12/1947), más conocido como Pupi, que provenía de las picadas del ¼ de Milla (arrasaba con un Torino) y el TC Bonaerense, en el que salió campeón en 1982 con un Torino con motor Falcon.

Oscar "Pupi" Angeletti

Al comando de una coupé Dodge GTX con el número 156, Pupi Angeletti finalizó 11° en su primera carrera de las 83 que corrió en el Turismo Carretera hasta su accidente, casi fatal, en Santa Teresita 1990.

Pronto el público se dio cuenta de algo: Pupi no le perdonaba la vida al acelerador e iba siempre a fondo. Rápido también quedó demostrada su estirpe de piloto luchador y con mucha garra. De los que no se da por vencido nunca y de los que no saben qué es especular o “pescar” en una carrera.

La coupé Dodge GTX Slant Six con que Angeletti fue campeón de TC en 1986

Así quedó demostrado en su espectacular victoria en Tandil 1989 cuando cruzó la meta con tres neumáticos y una llanta (la delantera izquierda) lanzando chispas, luego de recorrer así medio cirucuito (20 km). Perdió el campeonato, que fue el tercero del Zorro de Lobería, Pincho Castellano, pero ganó por suma de tiempos la carrera pactada a dos series (1° y 5°), seguido por Castellano (Ford Falcon 221 SP) y por el “Tano” Vicente Pernía (Dodge GTX Slant Six).

Muchos recuerdan como algo excepcional el triunfo de Juan María Traverso en Gral. Roca con su coupé Renault Fuego incendiada. No digo que no lo fue, pero lo de Pupi Angeletti aquel 10 de diciembre de 1989 me parece una hazaña aún mayor, por el tipo de auto, la distancia recorrida en inferioridad de condiciones y el coraje que tuvo. En suma, demostró que era un pilotazo.

El "Buquebús" rumbo a la victoria en llanta en Tandil 1989. Una hazaña

Adrede no mencioné con qué auto corría ese día Pupi. Lo hacía con su mítico Ford Fairlane, que la gente apodó como “Buquebús”, “Transatlántico”, “Ballena”, “Jumbo”.

Si bien fue campeón en 1986 (en su segunda temporada completa en el TC) y subcampeón en 1988 con una Dodge GTX, a Angeletti le entusiasmaban los desafíos (y evidentemente los autos voluminosos) y, en vez de preparar un Falcon, opción casi universal entre los defensores de Ford, incluso los que como él buscaron nuevos horizontes técnicos cuando la ACTC modificó el reglamento en 1989 para reducir el dominio de las Dodge (8 títulos en 10 años) e incrementar las posibilidades de los Ford y las Chevy, eligió el Fairlane, modelo fabricado por Ford en Pacheco entre 1969 y 1982.

No era casual. El Fairlane tenía mejor aerodinámica, además de mayor distancia entre ejes y trochas más anchas, ambas características vitales para la estabilidad direccional. Si se le sumaba el motor Falcon 221 SP, que era muy potente, y suspensiones que transmitían muy bien la potencia al piso… En teoría, el auto era óptimo para la ruta. La contra, pesaba entre 20 y 30 kilos más que un Falcon, lo que perjudicaba la aceleración.

“Me gustó su perfil, sus líneas aerodinámicas. En la ACTC me dijeron que sí, que lo armara, pero se mataban de risa“, dijo alguna vez Pupi Angeletti sobre la elección del Fairlane.

Ford Fairlane con motor Falcon 221 SP de Oscar Angeletti

En su fábrica de Burzaco le montaron una jaula antivuelco de Oscar Jensen y motores de Omar Wilke primero, de José Miguel Herceg después y, por último, de Rubén Berdejo, famoso carburista, además, de la época.

Aunque especial para la ruta, el Fairlane blanco y azul de Angeletti con el 2 en las puertas debutó el 23 de abril de 1989 (tercera fecha del calendario) en el autódromo de Balcarce. El “Buquebús” no pudo empezar mejor: con él Angeletti fue escolta del ganador de la segunda serie, un tal Roberto Mouras (Chevy), y por delante de Oscar Castellano (ya con Ford Falcon). En la final resultó décimo con problemas de temperatura de agua. Pero ya había mostrado las uñas.

Ya en la ruta, en Olavarría, fue otra vez 2° en la primera serie ganada por el “Chueco” José María Romero (Dodge GTX) por sólo 1 segundo y abandonó en la final por rotura de motor. La siguiente, en el semipermanente de Bahía Blanca, fue 7° en su serie con un balancín roto y 24° en la final con otro motor roto faltando dos vueltas para concluir aquella carrera.

Pero el 10 de junio, lejos de la ruta, en el Autódromo de la Ciudad de Buenos Aires, el Fairlane de Angeletti logró el primero de los cuatro triunfos que le regalaría a su piloto ese año. La jornada empezó con un 2° lugar en la primera serie a 288 milésimas de Eduardo “Lalo” Ramos (Dodge GTX), que le ganó la batería en la Horquilla para terminar cabeza a cabeza.

En la final no se dejó sorprender y el Buquebús dominó a voluntad para ganar sobre Tony Aventín (Dodge GTX) y Silvio Oltra (Dodge GXT). Ya nadie se reía del Fairlane de Pupi.

Abreviando, luego abandonó en San Lorenzo y La Plata. Fue 2° otra vez en el Circuito N° 12 del Autódromo de Buenos Aires atrás del Falcon del “Puma “ Aventín, y volvió al triunfo el 17/09 en el semipermanente “El Panorámico” de Junín, superando al “Chueco” Romero y a un joven Roberto Urretavizcaya (Chevy).

Dos carreras después, tras terminar 25° en Balcarce, ganó en el autódromo de Nueve de Julio sobre Castellano y Mouras. Luego, fue 5° en Morón y ganó la última carrera del calendario: la memorable victoria en el célebre semipermanente de Tandil con la goma delantera izquierda destrozada.

Angeletti defiende la punta con un neumático en llanta frente a Oscar Castellano en Tandil 1989

La campaña le permitió a Oscar Angeletti mantener el Nro. 2 en las puertas de su auto. Pero para su disgusto, no iba a ser en el Buquebús. La ACTC, en una de sus clásicas medidas intempestivas para “emparejar” la categoría, prohibió el modelo Fairlane.

En un reportaje del diario deportivo Olé en 2005, Oscar Aventín, actual presidente de la ACTC, defendió aquella decisión: “Algo no se puede esconder: la aerodinámica. Hace varios años, a  Angeletti se le ocurrió armar un Fairlane. Y empezó a ganar todas las carreras. Claro, el motor del Falcon en el Fairlane era otra cosa. Tuvimos que prohibir ese modelo por Angeletti. Hicimos una prueba aerodinámica y lanzamos en una recta, a la misma velocidad, el Falcon y el Fairlane. Y el último hacía 900 metros más que el otro”.

Parece demasiado. Curioso, además: el Fairlane también obtuvo excelentes resultados en autódromos. No sólo era cuestión de aerodinámica, también había mucho trabajo detrás, pero siempre es más fácil emparejar para abajo.

Que caprichoso es el destino, ¿no?. Sin saberlo ni proponérselo, la ACTC no sólo prohibía el Fairlane, también abría el capítulo final de la carrera deportiva de Pupi Angeletti.

Para 1990 el piloto de Burzaco preparó un Falcon, auto que evidentemente nunca le gustó. En la primera del año, en Santa Teresita, estaba empeñado en demostrar que no ganaba sólo porque tenía ventaja con el Fairlane. Ganó la segunda batería con comodidad y venía segundo en la final con una remontada a su estilo, a pura garra (récord de vuelta en el 11° giro), tratando de alcanzar a Johnny De Benedictis, cuando en el cambio de mano de la Interbalnearia (Ruta 11) y la Avenida 41 (el segundo acceso a Santa Teresita) Pupi se estrelló duramente contra un poste de alumbrado. El motor se desplazó, rompió la columna de dirección y el volante golpeó la cara del piloto. Peleó por su vida y volvió a triunfar, pero ya no pudo volver a las carreras.

Pupi y el Falcon en Santa Teresita 1990, la última carrera de su historial

“Era la primera del año y queria demostrarle a todo el mundo que también podia ganar con un Falcon. Me quedé con la serie y en la final venia primero cuando me pegué. Fue una mala maniobra: Spinella tocó un cordón al salir de un cambio de mano en la recta principal, se le cruzó el auto y yo por esquivarlo me fui para el talud. Era un gran desafío para mi esa carrera. Le quería sacar una vuelta al segundo, estaba manejando y lo único que pensaba era que me habían tocado el c…  Pero no fui irresponsable. Si sólo faltaba una vuelta…¿que le vas a hacer? Son dias para olvidar”, contó Angeletti en un reportaje.

El Ford Falcon de Angeletti después del accidente en Santa Teresita 1990

En la revista Corsa del 23 de mayo de 1990, tres meses después del accidente dijo: “Fue un golpe terrible, fijate que del “bocho” estoy perfectamente. Me acuerdo los números de teléfono de todos mis amigos y de lo que pasó el sábado antes del accidente… De la prueba que hicimos yendo a Santa Teresita; de lo que hablábamos con los muchachos del equipo. Todo. Lo único que no recuerdo es lo que pasó durante esos primeros quince días de internación en el Güemes. De milagro no quedé paralítico. De la rotura de una vértebra y del pie me voy recuperando, la infección va disminuyendo. Lo que me tiene mal es el ojo, en el derecho no hay problema, pero en el izquierdo tengo la visión sensiblemente disminuída y se me mezcla con la del derecho. Es como si estuviera en otro planeta…”

Oscar "Pupi"Angeletti rodeado de sus trofeos

Vaya si lo está. Con pocas carreras, Pupi y el Buquebús quedaron para siempre en el planeta de la memoria de todos los fanáticos del automovilismo. Que descansen en paz.

Links

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=389.0

http://www.elreten.es.tl/OSCAR-ANGELETTI.htm

http://www.historiatc.com.ar/foro/index.php?topic=62.60

http://es.wikipedia.org/wiki/Oscar_Angeletti

Steve McQueen caracterizado como Michael Delaney

La realidad suele superar a la ficción. Excepto, cuando ésta es una copia de aquella. Parece un juego de palabras, pero no lo es. La frase trata de explicar la película “Las 24 Horas de Le Mans”, protagonizada y producida por Steve McQueen, verdadero tributo al automovilismo de hace cuatro décadas. Precisamente los años que acaba de cumplir el film, por lo cual recibió varios homenajes. ¿Damos un paseo por la historia de aquel automovilismo, la película y el increíble personaje que fue Steve McQueen?

No hay muchas películas de automovilismo. De las que hay, sólo dos me parece que rescatan la verdadera esencia de este deporte sin exageraciones (caso Días de Trueno con Tom Cruise, que se le va la mano con algunas maniobras poco creíbles, y la pésima Alta velocidad con Sylvester Stallone, una respuesta del Indy Car que es una fantasía).

Entre las que valen la pena, la primera es Grand Prix (1966), de John Frankenheimer, protagonizada por James Garner (Peter Aron), Yves Montand (Jean Pierre Sarti), Eva Marie Saint (la periodista Louise Frederickson), Toshiro Mifune (Izo Yamura) y un vasto elenco que reflejaba toda una temporada de Fórmula 1 carrera por carrera.

La otra es Le Mans o Las 24 Horas de Le Mans (1971), en la que Steve McQueen personifica al piloto norteamericano Michael Delaney, que es la más real de las películas de automovilismo deportivo.

Steve McQueen sobre la Triumph TR6 Trophy 650 de El Gran Escape

Steve McQueen (1930-1980) fue un notable actor que se destacó en películas como El Gran Escape (1963), Bullit (1968), La Fuga (1972) y Papillon (1973), por ejemplo. Pero, además, era un excelente motociclista y un no menos experto conductor de automóviles. Es más, entre fines de los 60 y principios de los 70, McQueen evaluó seriamente dejar la ficicón y convertirse en corredor profesional.

Primero arrancó con las motos, compitiendo en duras carreras off-road como la Baja 1000 (en los desiertos de Baja California), la Mint 400 (otra carrera en el desierto) e incluso representó a Estados Unidos en los Seis Días de Enduro, una de las máximas pruebas del calendario internacional de motociclismo aún hoy.

Toda su habilidad con una moto la mostró también en las películas. En este caso al comando de una Triumph TR6 Trophy 650 (la misma moto que utilizó en los Seis Días) en El Gran Escape, en la que incluo rodó escenas persiguiéndose a sí mismo disfrazado de soldado alemán. Así, sin dobles.

Cuando murió (el 7 de noviembre de 1980, de cáncer), McQueen tenía una colección de más de cien motos valuada en varios millones de dólares.

Después pasó a los autos y se compró un Porsche 908, sport prototipo con motor de 3 litros que competía en el por entonces famoso y popular Campeonato Mundial de Marcas, cuyo calendario incluía pruebas cargadas de historia como las 24 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring, los 1000 Km de Buenos Aires, los 1000 Km de Nürburgring y, claro está, las míticas 24 Horas de Le Mans, entre otras.

En compañía de Peter Revson, que se mató el 22 de marzo de 1974 siendo piloto oficial McLaren en Fórmula 1 (además de uno de los herederos del imperio de cosméticos Revlon), McQueen ganó su categoría y fue segundo en la general de las 12 Horas de Sebring de 1970, que disputó con el pie derecho enyesado debido a la caída de una moto 15 días antes de la carrera.

La dupla Revson-McQueen llegó a sólo 23 segundos del Ferrari 512 S oficial (con motor de 5 litros) que conducían Mario Andretti, Nino Vaccarella e Ignazio Giunti, que moriría en los 1000 Km de Buenos Aires, en enero de 1971, dentro de su Ferrari 312P envuelta en llamas en plena recta principal (fui testigo directo de la inmolación de Giunti) tras colisionar en la curva de entrada a la recta con el Matra sin combustible que empujaba Jean Pierre Beltoise por el medio de la pista.

Porsche y Ferrari frente a frente en Le Mans

Por lo tanto fue casi natural que a Steve McQueen se le ocurriera hacer una película inspirada en el Mundial de Marcas. Creó la productora Solar, consiguió el presupuesto y se dispuso a filmar. Además de escenas en un set instalado en el mítico circuito de La Sarthe, buena parte de las tomas fue con la acción y el ambiente real de las 24 Horas de Le Mans de 1970.

Por aquellos años, los equipos oficiales de Porsche, con los incomparables 917 (para mí, el auto de carrera más impresionante que he visto) y Ferrari, con la no menos bellos 512S, se sacaban chispas en cada carrera del calendario.

Así, Michael Delaney (Steve McQueen) era uno de los pilotos oficiales de la marca alemana que, para que fuese aún más real, vestía los colores y “corría” un 917 del verdadero equipo Gulf capitaneado por John Wyer, cuyos binomios eran Joseph Siffert-Brian Redman y Pedro Rodríguez-Leo Kinnunen. Para esa carrera en Le Mans se sumó además un tercer auto al comando de David Hobbs y Mike “The Bike” Hailwood, múltiple campeón mundial de motociclismo.

Todos abandonaron y la carrera fue ganada por el Porsche 917 del equipo austríaco KG Salzburg al comando de Hans Herrmann y Richard Attwood, seguido por los Porsche oficiales 917 y 908 del equipo Martini de Gérard Larrousse-Willi Kauhsen, y Rudi Lins-Helmuth Marko, este último actual asesor del equipo Red Bull de Fórmula 1.

El Porsche 917 ganador en Le Mans 1970 al comando de Richard Attwood y Hans Herrmann

La historia de la película entonces es la rivalidad de Delaney y su Porsche 917 celeste y naranja y el supuesto piloto oficial Ferrari Erich Stahler, interpretado por el actor alemán Siegfried Rauch.

La película es tan real que si alguien vió los accidentes que en la edición de este año de las 24 Horas de Le Mans tuvieron los Audi R18 oficiales de Allan McNish y Mike Rockenfeller (se estrellaron espectacularmente tras rozarse con autos más lentos) no verán diferencias con una escena en la que el 917 de McQueen se destroza contra los guardrails tras tocarse con un 911 Gran Turismo.

A propósito, el Porsche 917 era un auto espectacular, pero tan potente como indócil, al que sólo pudieron domar y llevar al máximo  pilotos de la talla de Jo Siffert, Pedro Rodríguez. Vic Elford, Helmuth Marko y alguno más.

Clásico de los Sport en los 70: un Porsche 917 psicodélico

Un par de anécdotas del film. McQueen tenía todo arreglado para correr la carrera con un Porsche 917 en pareja nada menos que con Jackie Stewart, por entonces Campeón Mundial (1969) y el mejor piloto de la Fórmula 1. Pero los inversores y los aseguradores pusieron el grito en el cielo y McQueen debió bajarse.

La segunda es que el Commendatore Enzo Ferrari negó todo apoyo al film (préstamos de autos oficiales, etcétera) porque ganaba un Porsche y no un Ferrari, en épocas en las que había una gran rivalidad entre ambas marcas.

La tercera es una mezcla de misterio y controversia. Muchos aseguran que McQueen se dio el gusto de manejar, en dupla con Herbert Linge, el mismo Porsche 908, montando tres cámaras cinematográficas enormes, con el que había salido segundo en Sebring ese año.

Increíblemente, a pesar del mayor peso por las cámaras y varias paradas de más para cambiar los rollos, el Porsche de Solar Productions llegó noveno. No obstante, en la clasificación oficial figura que Linge tuvo como compañero al inglés Jonathan Williams, por entonces habitué en el fondo de los pelotones de la Fórmula 1.

La mayoría de las escenas de competición se filmaron fuera de la carrera a ritmo real, con maniobras al límite y varios accidentes casi fatales. Para eso, Solar Productions compró y alquiló varios autos y contrató 50 pilotos, incluídas varias leyendas del automovilismo de todos los tiempos.

Ferrari 512 con cámara para las filmaciones

La película se estrenó el 23 de junio de 1971 en Estados Unidos. No fue un gran éxito de público ni tuvo críticas muy entusiastas de los expertos. Quizá porque prácticamente no había guión ni demasiada actuación, al menos en la primera media hora, que transcurre con imágenes que relatan historias anteriores de pilotos y accidentes, sin diálogos entre actores.

Pero, como dijo el propio McQueen antes de morir: “Es un film honesto y dudo que vuelvan a hacer otro como él”.

Regresemos al presente. A raíz de que la película cumplía 40 años, dos empresas muy ligadas a Steve McQueen decidieron rendirle homenaje. Uno es de la tradicional marca británica de motos Triumph, que lanzó la edición especial (1000 unidades) Steve McQueen SE de la Bonneville T100, con un look al estilo de la TR6 de El Gran Escape.

Triumph Bonneville T100 Steve McQueen SE

Triumph también se unió a la otra marca que tiene como símbolo a McQueen, nada menos que los relojes suizos Tag-Heuer. Así, sacaron otra edición limitada de la Bonneville llamada “Bonneville Heuer” pintada de azul y naranja (los colores del Porsche N° 20 que “piloteaba” McQueen en el film) y el logo clásico de Tag-Heuer (el mismo del buzo antiflama) en la tapa de la caja portaherramientas lateral.

De esta manera la marca suiza festejó los 40 años de su modelo Mónaco, el primer cronógrafo automático de la historia, que estrenó precisamente Steve McQueen y que “Michael Delaney” luce en la película.

Es más, el año pasado Tag-Heuer hizo una remake del modelo Mónaco presentado por Lewis Hamilton y armó un excelente video promocional en el que McQueen y Hamilton hablan y compiten en la pista. Uno con el Porsche 917 y el otro con el McLaren de Fórmula 1. Un lujo.

Steve McQueen tenía razón. Nunca se volvió a filmar una obra de arte que retratara la pasión, la gloria y el drama del automovilismo como “Las 24 Horas de Le Mans”.

Coupé Chevy Serie 2 1973

Chevrolet cumplió 100 años el jueves último. Por supuesto que es una marca vastamente conocida en todo el mundo, pero difícilmente en otra parte del planeta (salvo Estados Unidos) tenga tantos hinchas, fanáticos e incondicionales, como en la Argentina. No es para menos, el nombre Chevrolet forjó su prestigio en las calles, pero la idolatría en el Turismo Carretera, donde la rivalidad con Ford es el Boca-River del automovilismo argentino.

Aunque en la actualidad la pasión por el TC, y en especial por Ford y Chevrolet, las marcas más emblemáticas del país, siguen vigentes, ya no es lo que era antaño. La televisión, la tecnología, incluso los cambios en los usos y costumbres sociales hicieron que hoy no haya ídolos en el automovilismo. Sí hay figuras (demasiado mediáticas, quizás); pero no dioses de la velocidad a los que todos admiraban por su coraje y hazañas. Además, éstos se identificaban casi eternamente con una marca: o se corría con Ford o se corría con Chevrolet. Nada de pases. Se hinchaba por Chevrolet o se hinchaba por Ford.

Esta idolatría por las marcas, cuando el marketing aún no existía, tiene mucho que ver con la historia de cada una de ellas, tanto en la vida diaria como en la competición.

Chevrolet nació en noviembre de 1911 mediante la asociación del suizo Louis Chevrolet (1878-1941), piloto e ingeniero, y William “Billy” Durant (1861-1947), oriundo de Michigan, fundador de General Motors en 1908.

Louis Chevrolet en 1911

Ambos se unieron en 1909. Chevrolet era un piloto de carreras con muy buena reputación y Durant un empresario joven muy exitoso al comando de la incipiente Buick Motor Co. Uno de los cimientos de Buick era su equipo oficial de carreras y allí fue Chevrolet como conductor.

Pero una crisis bancaria (la economía va y viene desde que el mundo es mundo) dejó a Durant fuera de GM en 1910. Pero no fue suficiente para sacarlo del negocio. Durant estaba convencido que la fama de Chevrolet como piloto era un buen argumento de ventas de autos de calle, así que él y sus nuevos socios (incluido Chevrolet) diseñaron y fabricaron un nuevo auto con la marca Chevrolet. Se trataba del Classic Six Series C con motor de 6 cilindros, 4.9 litros de cilindrada y 40 CV de potencia. Alcanzaba una velocidad máxima de 105 km/h y costaba mucho dinero: 2150 dólares.

Chevrolet Classic Six 1911

Esta idea inicial de la marca de diseñar y construir autos de calidad, confortables y con mucho equipamiento pronto quedó desechada. Si bien el Classic Six Series C se vendió bien entre 1912 y 1913 (año en que apareció por primera vez, en un aviso, el famoso moño que identifica a la marca), el Little, más pequeño y básico, también tuvo mucha repercusión. Esto llevó a Durant a pensar que este era el camino a seguir: autos más baratos, al alcance de mayor cantidad de gente.

Con ideas distintas, a finales de 1913 cada uno siguió rumbos separados. Louis Chevrolet hacia las carreras, en especial las 500 Millas de Indianápolis, la fabricación de autos de competición (Frontenac) y motores de aviación, y Durant a los negocios, pero con los derechos para usar la marca Chevrolet. Así, en 1914, ya con el moño en los radiadores, éste lanzó los autos Chevrolet Modelo L y luego el modelo H.
El éxito de Chevrolet le permitió a “Billy” Durant recuperar acciones y retomar el control de General Motors, por lo que Chevrolet pasó a ser una división de ésta.

Cosas del destino, el famoso desplome bursátil de Wall Street de 1929 volvió a unirlos, pero ahora en la desgracia. Louis Chevrolet debió volver a Detroit a trabajar, irónicamente, en una fábrica de autos Chevrolet, hasta que murió en 1941 por complicaciones originadas en diabetes. Billy Durant se fue de GM en 1920, creó una nueva compañía de automóviles y se hizo inversor bursátil. En 1936, tras el mencionado crack de 1929, quedó en bancarrota; murió en 1947.

La pasión por los automóviles Chevrolet en la Argentina no es casual. Hay detrás una larga historia en el mercado y en las carreras.
Todo comenzó en 1922, cuando la empresa Hampton & Watson firmaron un convenio con GM para armar autos en la Argentina con la marca Chevrolet. Así, en 1924 sale de un modesto galpón en Garay 1, el primer Chevrolet Doble Phaeton producido en el país.

El negocio fue un éxito. Tanto que, desde el 1° de marzo de 1925, General Motors tomó el comando de las operaciones en forma directa. La fabricación se hizo primero en un taller en Huergo 1167, con un modelo adaptado al gusto argentino (y ya con algunas piezas locales para abaratar costos) que tenía 5 versiones: sedán 2 y 4 puertas, voiturette, doble phaeton especial argentino y normal.
Agresiva política de ventas mediante, con precios más bajos ($ 2085), en los primeros 9 meses de operación GM vendió 6663 unidades y creó una red de más de 400 representantes en todo el país. En 1929, GM inauguró su primera fábrica en el país, en la calle Limay, en Barracas.

Historia de los logos de Chevrolet

Dos anécdotas personales. La primera: a finales de los 80 trabajaba en Entel, que había adquirido la vieja fábrica abandonada de GM en Barracas (en 1965 salió de allí el Chevrolet 400 Nro. 75.000). Me tocó visitarla y recorrerla para escribir el pliego de licitación de venta de la cámara de pintura, que aún se mantenía en pie. A pesar de los años sin funcionar (GM también inauguró en 1940 la planta de San Martín, en General Paz y Av. San Martín, solar ocupado hoy por una tabacalera, un supermercado y un super mayorista de la construcción), la fábrica de Barracas mantenía el sello de GM por todas partes, en especial en la característica torre-emblema de ´la corporación.

La segunda: aquellos Chevrolet de la década del 20 utilizaban el motor de 4 cilindros en línea de 94 x 101 mm de diámetro y carrera, que durante muchos años compitió en la famosa categoría Limitada del ’27, devenida luego, en los 60 y hasta entrados los primeros años de los 70, en el Campeonato Argentino de Fomento.
En esos años finales de la categoría acompañé en muchas carreras a don Elpidio “El Negro” Tortone (amigo de mi padre), ex campeón de la Limitada, que todavía se sacaba el gusto con su antiguo monoposto de motor delantero equipado con este propulsor Chevrolet (¡tenía casi 50 años!) alimentado con metanol por dos carburadores Weber 40/40 (doble boca).
¡Qué carreras! Circuitos de tierra (Saladillo, Derqui, Campana, Arrecifes, Gral. Acha y muchos más) y monopostos (con motor adelante y atrás) con plantas Chevrolet, Ford T y Jeep Ika de válvulas laterales, todos 4 cilindros. ¿Algunos pilotos? Alfredo Coronel, Héctor Farina, Orlando y Rolando Sotro, José Carpinetti, los hermanos Roux, Rubén Bulla, los hermanos Ortensi y tantos otros.

Perdonen los recuerdos. Volviendo a Chevrolet. Es conocido cómo surge la rivalidad con Ford. En 1937 se corre el primer GP de Turismo Carretera, que pronto devino en la categoría más popular al compás del duelo entre los porteños hermanos Gálvez, adalides de Ford, y el balcarceño (ungido representante del interior) Juan Manuel Fangio. Puja entre hombres identificados con las dos marcas más populares del país. Un cocktail perfecto que se transformó en pasión para mucha gente a lo largo y ancho del país.

Chevrolet Coupé TC de Juan Manuel Fangio

Además, era simple: el fútbol estaba sólo en Buenos Aires, pero el TC pasaba por las rutas y las calles de los pueblos de todas las provincias. Los pilotos no sólo eran héroes imaginarios de los relatos radiales. Era gente de carne y hueso, ídolos reales que pasaban a fondo por la puerta de las casas.

Voy a dejar para otro post el recuerdo de pilotos como Eusebio Marcilla, Juan Manuel Bordeu, Jorge Cupeiro, Carlos Pairetti, el “Nene” García Veiga, Roberto Mouras, Emilio Satriano, el “Pato” Morresi y Guillermo Ortelli, entre muchos otros, que fueron y son sinónimo de Chevrolet en las carreras.
También ya hablaremos más largo y tendido de autos Chevrolet míticos como la “Coloradita” o el “Trueno Naranja” y los clásicos motores 6 en línea de 4 y 7 bancadas, que aún hoy compiten.

En fin, una pasión forjada en las carreras que se trasladó a los autos de calle. Para el fanático de Chevrolet no había mejor pickup que la Apache (la primera unidad salió de la planta de San Martín 1960), ni mejores autos que el Chevrolet 400, cuya fabricación arrancó en 1962 (en 1963, además, incorporó el motor 6 en línea de 7 bancadas) y, luego, que la idolatrada coupé Chevy, lanzada en 1969, primero con el motor 230 (3769 cc, 137 y 144 HP) y luego con el 250, en la versión SS, de 4097 cc y 155 HP.

Por eso, más allá de sus vaivenes (GM abandonó el país en 1978 para volver tímidamente en 1985 y con más vigor en los 90) la pasión en la Argentina por la marca nunca se marchitó.

¡Felices 100 años, Chevrolet!

Links:

http://www.autohistoria.com.ar/Historias/GM%20Historia.htm

http://www.taringa.net/posts/autos-motos/9902299/_TC_-Todos-los-campeones-de-Chevrolet.html

La Chevrolet Colorado presentada en Tailandia

Hace pocos días, en Tailandia, General Motors presentó la pickup Chevrolet Colorado. Aunque ese nombre no diga mucho por aquí, les presentamos a la nueva generación de la S10. Otro modelo listo para sumarse a la guerra de pickups que se avecina en 2012. ¿Quién ganará?

En efecto, la Chevrolet Colorado será S10 en varios mercados, como es el caso del Mercosur. Es más, pronto comenzará la producción en esta parte del planeta, más precisamente en San Pablo, Brasil (donde ya se está capacitando el personal y terminando una inversión muy grande). Ambas fábricas, la tailandesa y la brasileña abastecerán, en un primer momento al menos, al resto del mundo.

Presumiblemente la S10 regional tendrá algunas modificaciones respecto de la tailandesa, pero las diferencias no serán muchas. Rivales, claro, no le faltan.

La batalla de las pickups subió de temperatura a principios de 2010 con la llegada de la Volkswagen Amarok para plantar un claro desafío a la Toyota Hilux, reina indiscutida del segmento, que había lanzado su nueva generación (básicamente la actual) en 2007.

La Amarok es la primera pickup de un constructor europeo, que fue diseñada y desarrollada en Alemania, pero que se fabrica en forma exclusiva, por ahora, en la Argentina (hace pocos días salió de Pacheco la unidad Nro. 100.000), aunque la demanda prevé cambios en esa estrategia.

Pocos meses antes, en diciembre de 2009, Nissan lanzó la nueva Frontier, la pickup más potente del mercado (172 CV), pero en versiones de alta gama (se importa de Tailandia, país especializado en la producción de chatas medianas, con el famoso arancel del 35%) para competir sólo en el nicho más lujoso del segmento.

Los otros contendientes más masivos del mercado, Ford Ranger y Chevrolet S10, siguieron en la brecha con modelos probados y con muy buena aceptación, pero a los que se les nota el paso de los años.

Pero todo cambia. Ya conocemos a la flamante generación de la Ford Ranger, presentada en el último Salón del Automóvil de Buenos Aires, que comenzará a producirse en 2012 en la planta de Gral Pacheco.

Ahora es el turno de la Chevrolet S10 (disfrazada con look aventurero también se vio en Buenos Aires), que tampoco quiere quedarse atrás en uno de los segmentos más importantes del mundo. No en vano todo el proyecto de 5 años costó 2000 millones de dólares y necesitó la construcción de nuevas plantas enteras.

Chevrolet Colorado cabina simple, extendida y doble

La Chevrolet Colorado / S10 es un producto global de GM desarrollado en el centro de diseño que dicha corporación tiene en Brasil (uno de los cinco polos que completan Corea, Australia, Estados Unidos y Alemania), por un equipo de diseñadores e ingenieros de diversos países comandado por Roberto Rempel.

Así, se venderá incluso en Estados Unidos que, como se sabe, es un mercado muy particular en materia de pickups (gigantes y hasta con neumáticos duales atrás).

“En los mercados mayores la Colorado se adaptará a las necesidades locales” remarcó durante el lanzamiento en Tailandia el ejecutivo de GM Brad Merkel.

Por eso, GM desarrollo una nueva generación de motores para esta camioneta que tendrá versiones de cabina simple, cabina extendida (no es una configuración  común en el Mercosur) y cabina doble, así como transmisiones 4×2 y 4×4, y diversos niveles de equipamiento.

La nueva familia de motores son los Duramax turbodiésel con cilindradas de 2.5 y 2.8 litros, que se fabrican en Tailandia (la planta costó 200 millones de dólares). El 2.8, equipado con turbo d geometría variable (TGV), entrega una potencia de 180 CV y un torque máximo de 470 Nm (48 kgm) con caja automática de 6 marchas, y de 440 Nm (44,9 kgm) con transmisión manual de 5 relaciones. Por su parte, el 2.5 desarrolla una potencia de 150 CV y un par motor de 350 Nm (35,7 kgm).

Para matizar la espera cabe acotar que desde el 1° de enero hasta hoy el ránking de patentamientos de pickups en el país lo encabeza la Toyota Hilux con 17.927 unidades, seguido por la VW Amarok (12.233) y la Ford Ranger (11.714). Dicho sea de paso, son los tres comerciales livianos más patentados en la Argentina. De la Chevrolet S10 se vendieron 7654 vehículos, de la Nissan Frontier 3249 y de la Mitsubishi L200 otras 719 unidades.

Así las cosas. ¿Podrá alguna de las nuevas pickups destronar a la Toyota Hilux (que también pronto tendrá novedades)? ¿Cuál les parece que tiene más posibilidades?

Allí suele frecuentar la casa de los Robinson, un matrimonio amigo de sus padres. La cosa, que ahora puede parecer muy naif, es el que el graduado tiene una aventura con la señora Robinson pero luego, lógicamente, se enamora de la hija de los Robinson, Elaine.

Obviamente, la Sra. Robinson se opone a la relación de los jóvenes. ¿El fin de la película? Elaine está en la iglesia a punto de dar el sí a un matrimonio políticamente correcto, en presencia de sus padres, amigos, etc.

Hasta allí llega Dustin Hoffman y en una de las escenas más recordadas del cine, al no poder entrar en el templo comienza a golpear los vidrios llamando a la chica; ésta decide seguir a su corazón, sale corriendo, deja al novio plantado y juntos se escapan en un c0lectivo. Años después, Audi tomó la idea para un comercial. Llamó al mismísimo Dustin Hoffman y se grabó en el mismo lugar.

Acá la escena final de El Graduado en la que Dustin rescata a su chica :

Y ahora, la muy buena publicidad que a mediado de los 2000 hizo Audi pero esta vez, Dustin rescata a….. su hija. Ella le dice “gracias papi”, y el contesta “sos igual a tu madre”