La casa flotante de Oliveira Cézar

La costa de Vicente López y San Isidro siempre fue un remanso para los pudientes porteños. La posibilidad de salir de la ciudad para respirar aire puro en espacios perfumados por sabrosos frutales era un privilegio que sólo podían darse algunos. Recordemos que durante la Semana de Mayo de 1810 hubo que esperar el regreso de Cornelio Saavedra, quien precisamente había ido a descansar a una de esas quintas. Belgrano, San Martín, Pueyrredon, Guido o Mariquita Sánchez, entre tantos otros, también disfrutaron de aquellos apacibles paisajes.

Más adelante, la llegada del ferrocarril generó un intercambio mucho más activo. A partir de 1865, las locomotoras arribaban a la estación de Tigre y la zona se convirtió en un destino accesible para nuevos pobladores. La cruel fiebre amarilla que devastó a Buenos Aires durante el primer semestre de 1871 fue otro de los factores que colaboró en el desplazamiento de las familias hacia el norte. El broche de oro fue la inauguración del Tigre Hotel en 1890.

Los cambios urbanos dieron buen trabajo a los arquitectos. Hacia 1907, contar con una casa en el Tigre no era tan peculiar, especialmente para una persona distinguida como el teniente de navío Daniel Oliveira Cézar. Pero él fue por más: se hizo construir una casa flotante. En diciembre de 1906, el inmueble -mejor dicho, el mueble- salió de un astillero de la Boca del Riachuelo y navegó aguas arriba hasta su destino. A comienzos de 1907, el marino y su familia -Pastora Castagnino e hijos- la estrenaron. Fue la novedad en el verano de Tigre.

La casa, que apenas calaba 75 centímetros para facilitar su desplazamiento por las aguas del Delta del Paraná, se encontraba amarrada en el río Luján. Fue bautizada con el nombre de La Cautiva. Contaba con un gran comedor y cuatro camarotes (tres en la planta baja, el restante en la parte superior), además de un cómodo cuarto de baño. También, un salón con capacidad para veinte personas y un espacio, denominado sala de música, donde se instaló un piano rectangular. En un pañol se guardaban armas curiosas y municiones de caza que el propietario atesoraba con entusiasmo de coleccionista.

A 110 años de los actuales countries náuticos que revolucionaron la zona de Tigre y San Fernando, Oliveira Cézar fue un excéntrico pionero.

Tres héroes de cuatro patas

Estamos acostumbrados a ver figuras del deporte en las tapas de El Gráfico. Sin embargo, la revista fundada en 1919 comenzó siendo de actualidad, con muchas fotografías (hechas por los reporteros gráficos, de ahí su nombre). En este caso, presentamos una de las tapas de febrero de 1924. ¿Quiénes posan? Gastón Polese junto con Ford, Diana y Top (también conocido como Cusquito en el barrio), todos protagonistas de una de esas pequeñas grandes historias.

Las crecientes del arroyo Maldonado siempre fueron un problema. Se generaban por la abundante lluvia, como ocurrió en la mañana del 16 de febrero de 1924. El curso creció y Gastón Polese, un niño de doce años que vivía a un par de cuadras, en Luis Viale al 2900, no tuvo mejor idea que intentar capturar un pato que nadaba con cierta dificultad en la correntada. Sí: había un pato, tal vez huyendo de algún corral, en el mediterráneo barrio de Villa Santa Rita.

Gastón tropezó, cayó al agua. De inmediato, los tres perros se lanzaron tras él. Pensó que los animales iban a agredirlo y buscó defenderse tirándoles patadas y manotazos, a la vez que luchaba contra la fuerza de la correntada que lo arrastraba. Los ladridos, cada vez más fuertes, fueron advertidos por José Gioia y Antonio Givilisco. Sin medir el peligro, y sobre todo sin saber nadar, los dos se tiraron al agua.

La corriente empujaba con fuerza hacia el río de la Plata. Afortunadamente desde el puente, Domingo Gioia (probablemente, pariente de José) lanzó una soga y los tres desafortunados protagonistas pudieron sujetarse para ser izados a tierra firme. Luego fue el turno de rescatar a los perros. Impasible, el pato prosiguió su nado.

Gastón se salvó gracias a los perros que, aun sin estar preparados para el salvataje, llamaron la atención de dos hombres que tampoco dominaban el arte, más un tercero convertido en héroe. Tan héroe como Ford, Diana y Cusquito.

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Bares automáticos

Cuando la ciudad de Buenos Aires creció al extender sus límites, surgió la posibilidad de comprar lotes en zonas alejadas del centro y mudarse. Entonces, muchos empleados tomaron el hábito de almorzar cerca sus trabajos. El notable aumento de la demanda provocó una innovación fundamental.

En el año 1907 se inauguró el Bar Automat Europa en el microcentro porteño, más precisamente en Bartolomé Mitre 463. Consistía en un sistema de diez a doce máquinas expendedoras de bebidas frías y calientes -los pocillos de café bajaban en fila por un tubo de vidrio transparente- o sandwiches y empanadas. Las inmensas expendedoras, colocadas en la barra del bar, se accionaban con monedas de diez centavos. Cada uno se proveía de la comida y la bebida, y se sentaba en cualquiera de las mesas dispuestas como en los bares clásicos.

Según los avisos de la época, se trataba de un “lunch higiénico” porque la comida no pasaba por las manos de los cocineros ni de los mozos. El dato era incierto, ya que detrás de las máquinas trabajaba media docena de personas imperceptibles, reponiendo los alimentos y bebidas. Debido a su éxito, los bares automáticos se multiplicaron y más adelante se incorporaron dulces, postres e incluso bebidas alcohólicas.

El más popular de todos fue el Bar Americano en Cangallo 966 (Perón y Carabelas actual). Sus aparatos llenaban de licor los pequeños vasos de los parroquianos. En ese mismo bar, cuando aún era atendido por mozos, se había estrenado el tango “El Choclo”.

De Pearl Harbor a Malvinas

Poco antes de estallar la Segunda Guerra Mundial, el crucero USS Phoenix –Fénix en español– visitó el puerto de Buenos Aires, en viaje de confraternidad. Había sido botado al mar en el año 1938 en los Estados Unidos, y formaba parte de una carrera armamentista en el contexto bélico de la época.

El buque de 186 metros de eslora (es decir, de largo) comenzó a operar para la flota del Pacífico y a poco de comenzada la guerra en Europa fue destinado a la base estadounidense de Honolulu, Hawai; más precisamente a Pearl Harbor, junto con otro centenar de barcos, entre acorazados, destructores y submarinos.

La mañana del 7 de diciembre de 1941, el crucero se encontraba anclado en el interior de la bahía. Por el horizonte asomaron los aviones japoneses iniciando el conocido bombardeo que comprometió a los Estados Unidos en la guerra. El saldo del ataque japonés fue de unos veinte barcos dañados o hundidos, más de trescientos aviones destrozados y varios miles de vidas humanas perdidas. ¿El USS Phoenix? Sobrevivió intacto.

Fue reasignado a nuevas operaciones. Realizó exitosas misiones en el océano Pacífico e Indico. Durante un ataque a una base militar japonesa, recibió en el puente de mando al general Douglas MacArthur, quien supervisó desde allí la tarea de la flota. En otra misión, la nave fue averiada por una pequeña bomba, aunque no pasó a mayores. En diciembre de 1944 un submarino japonés le disparó unos torpedos que, una vez más, el Phoenix logró esquivar.

Finalizada la guerra, el crucero fue vendido a la Armada Argentina. Eran tiempos del gobierno de Perón, por lo que fue rebautizado como “17 de octubre” en conmemoración al día de la lealtad. En 1955, cuando la revolución libertadora derrocó al gobierno, el “ARA 17 de octubre” participó desde el río, consolidando el triunfo de las armas. Otra vez rebautizado, se eligió realizar un homenaje al fundador –en 1799– de la Escuela de Náutica: el general Manuel Belgrano. Desde entonces el crucero ARA General Belgrano, que resurgió del ataque en Pearl Harbor, prestó servicios en la armada argentina hasta su doloroso hundimiento el 2 de mayo de 1982, durante el conflicto de Malvinas.

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1920, ¿el año más corto de nuestra historia?

El año 1920 duró diecisiete minutos menos de lo esperado. Este capítulo de la historia de la hora en la Argentina se inició setenta años antes. Fue en 1849, durante el gobierno de Rosas, cuando se decretó que la hora oficial Buenos Aires sería la que marcara el reloj del Cabildo (el sistema funcionó bien, salvo en la noche del 6 de agosto de 1888 porque la lámpara que iluminaba la esfera del reloj desde su interior se quedó sin querosene y nadie podía ver qué hora marcaba).

En ese tiempo, cada ciudad manejaba su propio horario. Pero el avance de las comunicaciones obligó a un cambio. No bastaba contar con una hora local, hacía falta un horario común en todo el país debido al ferrocarril: un medio de transporte preciso, que obligaba a que se cumplieran horarios uniformes en puntos distantes.

El impulsor de la hora oficial en el todo el territorio argentino fue el intendente de Rosario, Gabriel Carrasco. Gracias a su gestión, en agosto de 1894 se estableció como oficial el horario del meridiano del observatorio astronómico de Córdoba. Mientras en Londres eran las doce del mediodía, en Córdoba faltaban casi diecisiete minutos (16 min. 48 seg.) para las ocho de la mañana.

La corrección de los diecisiete minutos se hizo el 1 mayo de 1920 (cuando la Argentina adoptó el sistema de husos horarios a partir del de Greenwich). Por ese motivo, el 30 de abril de 1920 terminó a las 23:43:12. Ese año duró diecisiete minutos menos que los otros. ¿Fue el más corto de nuestra historia? No, porque fue bisiesto.

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Disturbios en la transmisión del mando (1928)

El sube-y-baja del poder es implacable. El 12 de octubre de 1916, Hipólito Yrigoyen asumió la presidencia de la Nación. Una multitud lo acompañó desde el Congreso hasta la Casa Rosada, donde Victorino de la Plaza le entregó el bastón de mando. Seis años más tarde, aguardaba en la semi vacía Casa de Gobierno la llegada de su sucesor, Marcelo Torcuato de Alvear, quien arribó en medio de una multitud que daba vivas al flamante presidente.

Junto con sus ministros, Yrigoyen se dirigió al Salón Blanco, donde recibió al nuevo mandatario y le entregó los atributos de poder. Le colocó mal la banda, pero pudo subsanarlo mientras lo acompañaba a la puerta.

Yrigoyen estrechó la mano de Alvear y se retiró de Balcarce 50. Caminó entre la masa convocada hasta alcanzar el auto que lo llevaría. No bien fue reconocido, lo ovacionaron. En la imagen que pertenece al Archivo General de la Nación y fue publicada en Buenos Aires en la mira, lo vemos confundido en la multitud. Se encuentra delante del auto que tiene el neumático de repuesto en el techo (lo hemos marcado con una x blanca). El sombrero no alcanza a tapar su ancha frente. A corta distancia, por delante y por detrás de don Hipólito, se advierten dos radicales con sus características boinas blancas. Tomó un tranvía rumbo a Palermo, dispuesto a pasear. La publicidad en el tranvía, Flor de Siria, promocionaba ese anís que era muy consumido en ese tiempo).

A las ocho de la noche, el flamante presidente tomó su auto y partió velozmente hacia el barrio de Constitución. Se presentó en casa de Yrigoyen: se había invitado a comer.

Seis años después, Alvear fue el encargado de recibirlo en la Casa Rosada y entregarle el bastón y la banda. El presidente saliente Alvear se encaminó hacia Paseo Colón. En el trayecto, un grupo de radicales yrigoyenistas le gritó “¡Traidor!” (no le perdonaban su pasividad cuando en el partido se creó la facción de los antipersonalistas). Poco dispuesto a tolerar los gritos, Alvear se fue encima del grupo, dispuesto a pelearse con todos. Hubo que sujetarlo y por ese motivo, se evitó lo que seguramente hubiera sido una batalla campal.

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Coronel Díaz: ¿Coronel o Díaz?

Pedro José Díaz (a quien vemos a la izquierda) era mendocino y acumuló actos heroicos, tanto en la Guerra de la Independencia como en la lucha interna entre unitarios y federales. Ya era un hombre mayor cuando, por los méritos de su carrera, le ofrecieron el cargo de general. Pero el hombre respondió: “Creería manchar mi limpia y honrosa foja de servicios aceptando un ascenso no conquistado sobre el campo de batalla”.

Por lo tanto, rechazó el ascenso y siguió siendo coronel. Si lo hubiera aceptado, ¿hoy la célebre avenida porteña que divide Palermo de Recoleta se llamaría General Díaz? Conozcamos la confusa historia de esta calle de Buenos Aires.

Palermo, Recoleta y Retiro (al igual que Almagro, Caballito y Flores, entre tantos otros) fue zona de chacras y quintas. Entre la colección de planos de la ciudad, nos interesa el de 1837 realizado por el agrimensor don Nicolás Descalzi. Aquí, un fragmento:

Pondremos la lupa en una zona específica. Se trata del sector comprendido por las actuales Santa Fe, Austria, Las Heras y Scalabrini Ortiz. Los propietarios de quintas de esos terrenos relevados por el agrimensor italiano fueron los señores Sar, Rivera, Coronel, Bracamonte, Marcó Lon, Holemberg, Vidal y Chichipía. La quinta más pequeña ocupaba un rectángulo muy angosto y pertenecía a la familia Coronel. El rectángulo era el terreno que hoy ocupa la avenida Coronel Díaz.

Cuando se inició la urbanización de la zona, ese terreno quedó como avenida. Se lo llamó: avenida Coronel.

En 1882, el intendente Torcuato de Alvear se ocupó de los nombres de las calles, con la noble intención de rendir homenaje a muchas personalidades de nuestra historia. Por ese motivo, propuso varios nombres, entre ellos, los de los diputados al Congreso de Tucumán, de 1816. Así fue como Laprida, Anchorena, Agüero, Gallo, Sánchez de Bustamante, Salguero, Cabrera, Gorriti, Salguero, Serrano, Uriarte, Oro y el resto de los patriotas tuvieron un lugar en la nomenclatura de Buenos Aires. ¿Cómo se llamaba la avenida en aquel tiempo? Coronel.

En 1893 se oficializaron los nombres propuestos por el intendente Alvear. Allí, la avenida Coronel, que ocupaba los terrenos de la quinta de la familia Coronel, pasó a llamarse: Coronel Díaz. Nadie tenía dudas de que el nombre refería al coronel Pedro José Díaz. Pero tampoco existían certezas.

Pasaron siete décadas y surgió una nueva teoría: el coronel honrado con una avenida no era Pedro José, sino a José Javier Díaz, gobernador de Córdoba en tiempos del Congreso de Tucumán. La teoría nueva intentaba explicar que cuando Alvear le había puesto los nombres a las calles, pudo haber sugerido al gobernador de Córdoba.

¿En qué quedamos? En que el terreno de la quinta de la familia Coronel se convirtió en una avenida que un día pasó a llamarse Coronel Díaz, valga la redundancia (no por los coroneles, sino por los días); y que algunos creen que es por el valiente Pedro José, mientras que otros consideran que es por el artiguista José Javier.

Tal vez, el coronel Pedro José Díaz nos hubiera ahorrado discusiones si hubiera aceptado el ascenso a general.

Extracto de Espadas y corazones – El costado humano de la historia argentina. Editorial Sudamericana.

Volver al futuro: Buenos Aires 2080

El periodista francés Aquiles Sloen visitó la Argentina en 1879 y escribió un librito donde explicaba cómo sería el futuro. Su novela se llamó “Buenos Aires en el año 2080”. ¿Y cómo imaginaba Sloen esa Buenos Aires?

En las cien páginas de libro, asegura que en la Buenos Aires de fines del siglo XXI habrá dos millones ochocientos mil habitantes y que en toda la Argentina se contarán treinta millones de personas. ¿En qué se desplazarían? Para Sloen el medio de transporte por excelencia será el ferrocarril, que podrá llevar unos cinco mil pasajeros, entre Ushuaia y Río de Janeiro, a 360 kilómetros por hora. Con todas las comodidades del caso, por supuesto, ya que los trenes contarán con bares y restaurantes, baños, bazares, biblioteca, jardín, un teatro y capilla. Lo que significa que se podrán celebrar matrimonios ferroviarios en la Sudamérica de 2080, algo muy necesario si es que justo a uno le toca de compañero de asiento un amor a primera vista y, fundamental, con intenciones de serlo desde ese instante y para toda la vida.

El transporte público dentro de la Buenos Aires del año 2080 será mediante comodísimos tranvías eléctricos con mullidas butacas para ocho pasajeros –nadie viaja parado en la imaginación de Sloen– y también unos magníficos trenes subterráneos que pasarán por las estaciones cada cinco minutos. Esto lo escribió 35 años antes de que en Buenos Aires se inaugurara la primera línea de subtes de Sudamérica.

Con respecto a la información que circulará, es muy interesante la apreciación del novelista. Habrá, dijo, miles de hilos eléctricos que transportarán a Buenos Aires las noticias del mundo entero. Pero no a los hogares, sino a una central telefónica. Una vez obtenida la información, los empleados irán a las casas de los más ricos, aquellos que tendrán una tablilla de noticias en donde podrá escribirse lo que ellos quieran saber.

Además, pensó que Buenos Aires crecería desde lo que hoy son las avenidas Paseo Colón y Leandro N. Alem, hacia el río. En este caso, los forjadores de Puerto Madero adelantaron los tiempos de la novela. De todas maneras, hay un par de vaticinios que aún no se han cumplido. Por un lado, un largo muelle de seis kilómetros que se internará en el río y una colosal estatua de Prometeo en la Boca del Riachuelo. También habrá –si se cumplen las profecías literarias del autor– un hotel de siete cuadras de extensión pero de un solo piso y con jardín colgante, en la avenida Alem, entre Rivadavia y Viamonte.

Otra de las curiosidades del libro “Buenos Aires en el año 2080” es que el escritor imaginó una avenida que estaría situada en donde hoy se encuentra la Avenida de Mayo. Aclaremos que recién en octubre de 1886 caería el primer escombro de la primera demolición con el fin de erigir la avenida. De todas maneras, la avenida del francés tenía 160 metros de ancho, veinte más que la Nueve de Julio.

Uno de los principales edificios de la ciudad del futuro será la Oficina de la Hospitalidad. Según la explicación de Sloen, será una especie de ministerio encargado de anotar a todos los inmigrantes recién llegados y ofrecerles alternativas laborales. ¡Argentina potencia!

No se le ocurrió pensar a Sloen en la invasión de los supermercados chinos. Sin embargo, a su Buenos Aires imaginaria le puso tres pagodas y cuatro teatros chinos, sobre un total de 24 salas. ¿Por qué ese toque oriental a la ciudad? Por dos motivos. Primero, porque dos millones de chinos arribarían al Río de la Plata en 1885 (tal profecía no se cumplió). Segundo, porque en el año 2080, el emperador de China se casará con una porteña recién arribada a Pekín. En este caso, para que tengamos nuestra Máxima Zorreguieta en las tierras de la Gran Muralla, será necesario que vuelva a instalarse la dinastía monárquica en China.

Hay que tener en cuenta que cuando don Aquiles fantaseó la ciudad porteña, aún el empedrado era un símbolo de modernidad: la primera calle con asfalto la tuvimos en 1895. Por eso debe admitirse que estuvo muy acertado al concebir calles de “cemento duro”. Estas calles tendrían –o tendrán– incrustaciones de mármol pulimentado. Y estarían limpias siempre, gracias a las máquinas automáticas que las regarían y barrerían.

Aún Edison no había inventado la lamparita eléctrica, y el amigo Sloen vislumbraba un 2080 en donde las calles estuvieran iluminadas por “picos eléctricos”. Y en cuanto a diversión, sostenía que el teatro llegaría a las casas a través de hilos telefónicos que atravesaban la ciudad en cañerías subterráneas.

En 1930 el notable escritor Roberto F. Giusti –miembro de la Academia de Letras– analizó el libro de Aquiles Sloen en el diario La Prensa para entretenerse, como nosotros, con los escenarios futuros del francés. En aquella nota Giusti señalaba que la vida será más fácil en 2080, cuando logremos el confort presionando botones o timbres. O el maestro Giusti era un adelantado o nosotros somos demasiado obvios. O las dos cosas.

En tren, como en avión

En 1896, cuando la creciente Buenos Aires se planteó contar con transporte subterráneo, Juan Lacaze le propuso a la Municipalidad y al Concejo Deliberante construir un tranvía eléctrico (hasta ese momento eran de tracción a sangre). Pero no subterráneo, sino elevado. Se había inspirado en el sistema de transporte de Nueva York (que era a vapor), en funcionamiento desde finales de 1860. Lacaze rechazaba la idea de un “subterráneo”, al estilo del de Londres. Lo consideraba costoso, además de no contar con una vista agradable, y peligroso por la supuesta falta de aire.

El tranvía de Lacaze viajaría por vías ubicadas a unos 5,5 metros de altura. Para facilitar los accesos, la mayoría de las estaciones (plataformas entre las dos vías, escaleras y los novedosos ascensores eléctricos) se construirían en plazas o parques. Para aquellos casos en que la calle fuera demasiado angosta y resultara imposible la construcción de una estación, Lacaze proponía acceder a los vagones desde el pulmón de manzana de propiedades particulares.

¿Qué pidió para llevar a cabo su proyecto? Que le otorgaran la concesión por cincuenta años, libre de impuestos.

¿Cuáles sería las líneas y sus recorridos? Tres líneas, una al sur, otra al oeste y la restante al norte.

- La del Oeste (o Central): Partiría de Plaza Victoria (actual plaza de Mayo) por Avenida de Mayo hasta Plaza Lorea y luego por avenida Rivadavia hasta Plaza Flores.

- La del Norte (o de Belgrano): Desde Plaza Lorea, por Paraná hasta la actual Plaza Vicente López, luego por Juncal hasta Malabia, Las Heras y Plaza Italia. De ahí, un ramal iría por Santa Fe y la actual Cabildo hasta Juramento. Mientras que el otro bajaría por avenida Sarmiento, tomaría Libertador (que se llamaba Alvear) y terminaría el recorrido en el Hipódromo de Palermo.

- La del Sur (o de Barracas): Desde Plaza Lorea, por Avenida de Mayo hasta Buen Orden (actual Bernardo de Irigoyen), Independencia, Lima, Plaza Constitución, General Hornos, plaza Herrera, calle Herrera, hasta el Riachuelo.

Como parte de la prestación, Lacaze ponía a disposición del gobierno porteño el tendido eléctrico que instalaría para sus coches. Era una atractiva propuesta porque colaboraría con la extensión de la iluminación eléctrica en las calles, que recién se iniciaba.

A pesar de las ventajas, el proyecto fue rechazado. El cuerpo legislativo fue terminante: “Hay más carencia de explicaciones y planos que en un permiso para edificar un simple galpón o caballeriza”. Sin embargo, sirvió para apuntalar el debate sobre la conveniencia de un sistema de vías subterráneas o elevadas.

Entonces, Lacaze dejó de lado sus prejuicios y propuso construir vías subterráneas en la zona céntrica. Una vez alejados del núcleo de la ciudad, un sistema eléctrico que armaría iba a elevar el vagón, con pasajeros incluidos, para continuar su recorrido por las alturas. Esta variante, tampoco fue tenida en cuenta.

Al año siguiente, en 1897, comenzó a experimentarse con tranvías eléctricos, pero a ras del piso. En 1909 se aprobó el contrato con la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA) para que construyera y explotara tres líneas subterráneas. En 1913 se inauguró la Línea A, la primera de América Latina y del hemisferio sur. El tranvía eléctrico elevado nunca circuló por Buenos Aires.

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Nombres raros eran los de antes

En 1905, Alfredo Froilán Urquiza y Lucila Marcelina Anchorena fueron padres en una fecha muy especial para los Urquiza: el 3 de febrero, es decir, la fecha en que el abuelo de Alfredo había derrotado a Juan Manuel de Rosas en Caseros en el lejano 1852. Fue bautizado con los nombres de Félix Caseros (directamente lo llamaban Caseros) y terminó siendo intendente del partido de Vicente López, que comprendía, entre otros barrios, el que evoca a su madre, La Lucila.

Un primo de Caseros, hijo de Roberto Bunge y Dolores Campos Urquiza, se llamó Luis María Roberto Octavio Tuyutí Bunge Campos Urquiza. El Tuyutí le vino de la sangrienta batalla contra los paraguayos, donde se lució el comandante Luis María Campos, su abuelo materno.

Isabel Chitty, la mujer del almirante Guillermo Brown, dio a luz el 16 de mayo de 1815. Fue una niña a la que llamaron con el nombre de Martina García Brown (en realidad, Martina García Rosa Josefa Estanislada de Jesús Brown), debido a que su padre, el almirante, había vencido a los realistas en el complejo y decisivo combate de Martín García, en marzo de 1814.

En las filas del Ejército Libertador se encontraba el tucumano José Segundo Roca, quien sería el padre de Julio Argentino. En uno de los enfrentamientos quedó tendido en el campo, dado por muerto, y fue auxiliado por un indígena que le salvó la vida. El indio se llamaba Ataliba. Años más tarde, el soldado bautizó al segundo de sus siete hijos varones con el nombre de su salvador, pero con ve corta. Ataliva Roca terminaría siendo el hermano más apegado al dos veces presidente de la Nación.

Un sobrino de Marcelo Torcuato de Alvear se llamó Adams Benítez Alvear debido a que su madre, la peculiar Carmen Alvear de Benítez, había leído una biografía del segundo presidente de los Estados Unidos, John Adams, y quedó encantada con el político.

También en la misma familia se bautizó con el nombre de León Ituzaingó Alvear a un hermano de Carmen e hijo del general Carlos María de Alvear. Un año antes de que naciera León, Carlos María había comandado al victorioso ejército patriota en la batalla de Ituzaingó, precisamente. También existió Jorge Ituzaingó de Alvear Santamarina, bisnieto del general, quien llevó ese nombre por haber nacido en 1927, ocho días antes de que se cumpliera el centenario de la batalla.

Antonio Arenales Uriburu, bisnieto por la rama materna del general Juan Antonio Álvarez de Arenales, se pasó toda la vida aclarando que su apellido era Uriburu, y sus nombres, Antonio y Arenales. Lo común era pensar que tenía un solo nombre, más un apellido compuesto. Tanto uno de sus hermanos como su padre, cargaban con el peso de otro patronímico con historia. Se llamaban Napoleón Uriburu.

En 1830, el gobernador de las Islas Malvinas Luis Vernet y su mujer, María Sáez, fueron padres de la primera malvinense argentina, a quien todos conocemos por un nombre de lo más apropiado: Malvina Vernet. Después tuvo lugar la ocupación británica y también hubo una criatura que en 1848 cargó con la geografía a partir de su bautismo. Se llamó James Henry Falklands Sullivan. Para ser justos, la hija del gobernador Vernet no se llamó Malvina. Al nacer le pusieron Matilde y luego todo el mundo comenzó a llamarla con el nombre histórico que fue la primera vez que alguien lo llevó. La primera Malvina oficialmente registrada de la historia fue Malvina Cilley (en 1872), hija de la Malvina no oficial y nieta del gobernador Vernet.

En Buenos Aires, el 25 de mayo de 1910, nacieron 137 varones y 98 mujeres: entre ellos, Mario Argentino Copello, Argentino José Gilardosi, Centenario Argentino Vicente Amarante, Antonia Centenaria Villano y Centenaria Argentina Quiroga.

El virrey Santiago de Liniers y su amante Ana Perichón de O’Gorman se convirtieron en parientes políticos en 1809 cuando María del Carmen Liniers casó con Juan Bautista, hermano de Ana. La hija de esta pareja, Rosario Perichon, casó con José Manuel de Estrada. Entre sus descendientes varios han adoptado el apellido Liniers como nombre. Los dos casos más famosos han sido el destacado profesor de historia Agustín Alberto José Manuel Liniers de Estrada, nacido en 1920. Liniers era uno de sus cinco nombres de pila. Y fue el que utilizó siempre, aun más que Agustín. En el ámbito familiar, lo apodaron “Lini”. Un nieto de Lini se convirtió en su tocayo cuando fue bautizado Ricardo Liniers Siri. Es el célebre autor de la historieta Macanudo que publica el diario La Nación. Su seudónimo es, a la vez, su segundo nombre: Liniers.

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