Los pies en la tierra

Escudriñaré el cielo con la mirada cada vez que sienta el ruido lejano de las turbinas.

Envidiaré en secreto a quienes, como tantos que conocí, hicieron su negocio, su vida y su pasión en el aire.

Seguiré las peripecias de Aerolíneas Argentinas con la misma fruición con que algunos siguen el precio del dólar o una banda de música.

Espiaré los foros, blogs, sitios a los que recurría habitualmente como quien visita viejos amigos. Celebraré como trofeo las fotos y videos que me acerquen, como alguna vez fueron la aurora boreallos aterrizajes imposibles, las desopilantes parodias o aviso publicitario más perfecto que ví en mi vida.

Hablaré con Chalén, Dozo, García Rúa y tantos otros como retomando esa única conversación sobre aviones que ya lleva años, apenas interrumpida por los quehaceres diarios.

Siempre pediré visitar la cabina.

Festejaré la aparición de cada nueva aerolínea como la de un nacimiento.

Procuraré viajar en el Dreamliner y en A380 lo antes posible.

Extrañaré a los seguidores que no esperaban ni un segundo para comentar los post y me retaban si decaía la frecuencia.  Seguiré leyendo los mensajes que se sumen.

Desaceleraré al pasar por Aeroparque o Ezeiza, devorando de reojo cada centímetro del paisaje.

Fingiré fastidio cada vez que me quede varada en un aeropuerto o se demore el despegue, paladeando esos ratos extra en tránsito.

Y agradeceré mil veces a Guadalupe López por su paciencia y su entusiasmo.

Volaré cuanto pueda.

Pero ya no seguiré actualizando mi blog. Interrumpo a partir de ahora estas nota compartidas durante más de un año. No es una despedida porque sé que, de alguna manera, a quienes nos gusta este tema de los aviones nos seguiremos viendo en el aire.

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Después de Dolara

No es uruguayo, como su antecesor, pero está casado con una chilena y habla perfecto español. Podremos comprobarlo cuando pase por nuestro país, al que espera visitar pronto. Mientras, nos enviará una novedad al sumar otra frecuencia semanal a Miami en octubre.

Su nombre es Arthur, pero se presenta como Art, sin eludir la cacofonía que provoca con su apellido: Art Torno. Remplazó a Peter Dolara en la Vicepresidencia de American Airlines y lo llama “su mentor“. Su foco en este momento, recordar que la empresa se encuentra  bajo la Ley de Quiebras, está en aumentar 6 puntos la relación de vuelos internacionales sobre los domésticos (dentro de EEUU), pasando a ser una operación mayor extramuros (medida en ASM) para 2017.

De paso, envía guiños a Latam para que opte por oneworld, que integra, sobre Star Alliance, a la que pertenece TAM, socia de Lan en esta nueva aerolínea sudamericana. Estás son algunas preguntas que nos contestó a poco de asumir.

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¿Quién nos vigila cuando volamos?

Cada tanto, cuando alguna noticia sobre aviones y vuelos salta a la luz pública, todos nos convertimos en expertos aeronáuticos.  Es decir, hablamos sin saber.

Ante la desaparición del avión uruguayo u otras situaciones difíciles de explicar es que me preguntaba exactamente quién está vigilando los aviones en cada momento… En realidad, le preguntaba a Alberto Orero, el consultor aeronáutico.

Así lo respondía, con paciencia docente, piloteando entre la maraña de siglas:

“Tomemos como ejemplo el Aeropuerto de Ezeiza. Nuestra aeronave ejemplo despegará de ahí y nos dirigiremos al Aeropuerto Córdoba. Antes de despegar debemos recibir un “permiso de transito” otorgado por el Centro de Control de Área EZEIZA (ACC: Area Control Center). Este permiso le indicará al piloto cual es la trayectoria más segura a seguir inmediatamente después del despegue hasta llegar a nuestro nivel de vuelo en crucero y ruta propuesta.

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Francella se olvidó de Austral

La voz de Guillermo Francella tiene esa cadencia familiar que nos llega como la de un amigo. De esa forma es que nos cuenta y nos persuade que tan nueva es Aerolíneas…Tanto, que hasta que termina el aviso no nos damos cuenta que ¡nunca mencionó a Austral!

A esa compañía le acaban de comprar 20 Embraer 190, así que no creo hayan olvidado de su existencia…sólo la han dejado sin promoción.

El reciente aviso de Aerolíneas Argentinas mantiene el alto nivel de calidad de las últimas piezas y esta vez dan cuenta de los resultados de las inversiones que los ciudadanos realizamos a través del Estado: 13 millones de pesos por día, por si alguien no lo recordaba.

En el sitio aeropuertosarg.com encuentra otras omisiones en el relato del genial Francella: que la Terminal C no es exclusiva y que la red de Arsa es amplia, pero no que va a todo el país todavía.

Por suerte, estos misterios seguramente serán revelados en la miniseria “Alta en el cielo”, la historia de la aerolínea realizada por el Gobierno que aún no hemos visto.

 

 

Despedida con gusto a fin de una etapa

American Airlines le dedicó una plaza en Miami

Tal vez nunca escucharon su nombre, pero Peter Dolara tuvo mucho que ver con la forma en que viajamos en los últimos 20, 30 años. Y en sólo dos días, se retirará de American Airlines, desde donde influyó más de lo que admite sobre la aviación comercial de nuestro continente.

“No me puedo imaginar en otra carrera que no sea la aviación”, reconoce hoy en un reportaje que nos envió por escrito.

Dolara es uruguayo y fue durante décadas vicepresidente de American Airlines para la región Latinoamericana. A pesar de la reciente convocatoria de acreedores de la aerolínea, se trata de una empresa que hasta hace no mucho marcaba el paso a todo el resto: la primera en crear un programa de viajeros frecuentes, fundadora de un sistema de reservas electrónicas que modificó la compra de boletos y factor determinante en el peso que las alianzas iban modificando el mapa de conexiones mundiales.

Las ambiciosas estrategias de la compañía seguramente se pergueñaban en Fortt Worth, cerca de Dallas, el reino de Bob Crandall, CEO de AA durante 13 años. Pero he visto como acuerdos de código compartido o atención de los aeropuertos de  los Estados Unidos, clave para una aerolínea chica o mediana de Sudamérica, se definían en una charla mano a mano y en español con Dolara, si el interlocutor no se amedrentaba con su altura, el tono grave de su voz o su mirada penetrante.

Antes de que dejara su despacho, le enviamos unas preguntas. Hubieramos querido saber más de cómo lo veía él, con la perspectiva de un “vecino” uruguayo que pudo ver el continente, y el mundo, desde las nubes. Contestó el ejecutivo de American Airlines en retiro, con un compromiso y un porte que lo definen y creo también definen también una era que se despide con él:

- Sus reflexiones sobre la industria. Cómo relataría el proceso vivido mientras estuvo a cargo de Latam.

En sólo 23 años, American Airlines se ha convertido en una de las aerolíneas principales de América Latina, ofreciendo más vuelos a más destinos entre los Estados Unidos y America del Sur y el Caribe que cualquier otra empresa aérea.  El  compromiso de la empresa en la región es evidente con su inversión en recursos, rutas y, en lo que es más importante, su gente.

American comenzó a volar a México en 1941 y a América Latina en 1987, con servicio a Caracas, Venezuela.  En 1989 – cuando American adquirió las rutas de Eastern Airlines para Centro y Sudamérica por aproximadamente $430 millones –American se convirtió en una de las principales aerolíneas de la región.  Las rutas de Eastern se originaban desde el Aeropuerto Internacional de Miami (MIA, por sus siglas en inglés), donde American sólo tenía 18 vuelos diarios y cerca de 200 empleados en 1989.

Hoy, MIA es la segunda central de vuelos más grande de American y la puerta hacia el hemisferio sur, con más de 9.000 empleados y más de 300 vuelos de American y su socio regional American Eagle.

La región de México, América Latina y el Caribe es la región internacional más grande de American Airlines y es de suma importancia para la empresa.   A través de los años, American Airlines es la aerolínea  norteamericana con el mayor número de vuelos entre los Estados Unidos y America del Sur y el Caribe.  América Latina es un mercado que sigue creciendo para la aerolínea.  Como ejemplo, en mayo del 2012 la cantidad de asientos por milla disponible en American Airlines en la región fue 2.447.076 comparado con 2.387.748 asientos por milla disponible en mayo del 2011.  Esto significa un crecimiento del 2,5 por ciento en la cantidad de asientos por milla disponible en América Latina durante el año pasado.

- Cómo cree que seguirá el proceso en la región.

América Latina es un mercado importante para American Airlines, y es un mercado que seguirá creciendo en el mundo de la aviación. Nuestras operaciones en América Latina han crecido en los últimos años, y seguirán creciendo.  Por ejemplo,  hemos crecido en Brasil este último año, añadiendo un nuevo destino- Manaos, y  aumentando vuelos  entre Miami  y Brasilia y a Belo Horizonte de cinco y tres veces por semana respectivamente, a vuelos diarios. También hemos aumentado el número de vuelos desde el aeropuerto Nueva York-JFK a Caracas, y han habido otros incrementos de vuelos a destinos como Bogotá y Managua.  En México, en el 2011 inauguramos varias rutas incluyendo rutas entre Dallas/Ft. Worth y Mazatlán, Morelia Veracruz y Querétaro en México.

Hoy en día, American vuela 38 por ciento de sus asientos por milla disponible (ASMs por sus siglas en inglés) internacionalmente, y 62 por ciento en vuelos domésticos.  Nuestro plan de negocio incluye aumentar nuestra capacidad en vuelos internacionales, y llegar a volar el 56 por ciento de ASMs en vuelos domésticos, y el 44 por ciento en vuelos internacionales. Este cambio debe ser completado para el año 2017.

- ¿Cuál, desde su perspectiva personal, fue el hecho más influyente en la industria en la región y/o mundo de los últimos años? Si no fuese sólo uno, al menos una lista corta.

La industria de la aviación ha sido impactada grandemente por la economía y por el costo del combustible en los últimos años.  Esto es algo que sigue impactando a nuestro negocio hoy en día, pero en American hemos tomado varias medidas para que nuestra compañía sea rentable y para continuar creciendo nuestro negocio.  Una de estas medidas es nuestro plan de renovación de flota.  Estamos creando la flota más nueva y eficiente en cuanto al consumo de combustible de la industria.   Esta nueva flota también transformará la experiencia de nuestros clientes- ya que los nuevos aviones ofrecerán más espacio y otras comodidades para nuestros pasajeros.

Otro factor influyente en la industria de la aviación ha sido la formación de alianzas entre  aerolíneas.  En American,  somos uno de los socios fundadores de la alianza oneworld-  y tenemos un acuerdo de negocio en conjunto con British Airways, Iberia y JAL.  Esto nos  permite ampliar nuestra red de destinos y ofrecerles más opciones a nuestros clientes.

También pienso que la nueva tecnología ha sido un factor influyente en la industria.  En American Airlines, siempre estamos al tanto de las nuevas tecnologías y tratamos de  ofrecerles los mejores productos a nuestros clientes. American fue la primera aerolínea en ofrecer servicios de entretenimiento ‘streaming’ a bordo nuestros aviones.  Siempre estamos evolucionando y ofreciéndoles nuevos servicios y productos a nuestros clientes.

- ¿Qué le aconsejaría a alguien que hoy tiene la idea de empezar una línea aérea en Latam? ¿Y en cualquier otro lugar del mundo?

Le aconsejaría a alguien que quiera empezar una línea aérea que siempre mantenga la seguridad de sus pasajeros y de sus empleados como su prioridad principal; y que siempre escuche a sus clientes.  Para triunfar, una aerolínea tiene que saber a qué mercados sus clientes quieren volar y cuáles productos y servicios son importantes para sus pasajeros.  Para eso, tienen que evaluar sus rutas y sus operaciones constantemente.  También tiene que evaluar sus servicios y productos para saber cuáles son los  que valoran sus clientes- en American siempre tratamos de escuchar a nuestros clientes y brindarles un servicio excelente.  Esto es de suma importancia para la empresa.
- ¿Qué cree que le dió la aviación que no hubiese obtenido de ninguna otra actividad?

He tenido la gran suerte y el placer de trabajar en la industria de la aviación a lo largo de mi carrera.    Yo trabajaba para TransCaribean Airlines en Nueva York en el 1971, cuando American adquirió a esa compañía.  Desde entonces, he sido parte de la familia American Airlines.   He tenido varios puestos en esta empresa, que me han dado la oportunidad de conocer bien este negocio y de aprender cada día mas sobre la industria.

Yo me crié en el campo de Uruguay.  Esta carrera me dio la oportunidad de conocer el mundo.  A través de mi trabajo con American he tenido la oportunidad de conocer tanto a jefes de Estado como a clientes y empleados de todas partes del mundo- y esas experiencias siempre las llevare conmigo.

 

El servicio, esa antiguedad

Comparado con el tema que precedió este post, es un tema menor, minúsculo. Pero permítanmelo compartir por si a alguien le ocurrió algo similar o yo estoy acercándome peligrosamente al cinismo.

La semana pasada volaba en Aerolíneas, en un vuelo de cabotaje desde el Sur de menos de dos horas. Adelante de mí viajaba un matrimonio joven, que a juzgar por sus comenarios, no lo vivía como algo habitual. “¡Estoy sentado justo donde está el ala!”, exclamó él por teléfono antes de que le solicitaran apagar su celular.

El tiempo de vuelo apenas alcanzó para ofrecer un servicio de lunch, en las coloridas cajitas que tanto facilitan su distribución y recolección posterior. Cuando todo indicaba que el piloto iba a anunciar que empezaría las maniobras de aterrizaje, la mujer de esta dupla de novatos tocó la luz del llamado de azafata.

Pensé que se habría descompuesto y noté que ya no suele haber bolsas en los bolsillos de los asientos. Pero no, en tono amable pero exigente, le solicitó a una azafata (que me arriesgo a pensar supuso lo mismo que yo), “un vaso de coca con hielo por favor”.

“Cómo no”, dijo la empleada sin que le temblace la mueca amable y se lo trajo un segundo antes de que solicitaran abrocharse los cinturones, poner el respaldo recto y plegar las mesitas.

Hace años -no exagero, años- que no veía alguien que se comportaba tan inocentemente como un pasajero en un avión. Y, noticia para quienes hubieran pensado lo mismo que yo, todavía funciona.

 

¿Puede desaparecer un avión?

Eso parece.

No hay señales del avión uruguayo, así que le preguntamos al consultor aeronáutico,  que nos ahorra hipótesis improbables con un detallado informe que reproducimos textual:

“Desde el día miércoles 6 de junio la Fuerza Aérea Uruguaya viene realizando tareas de búsqueda de un avión Fairchild “Metro III” matrícula CX- LAS perteneciente a la empresa de bandera uruguaya “Air Class”, la cual se encuentra desaparecida desde las 20:00 horas de dicho día, pocos minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional de Carrasco tras perder todo contacto con el Control de Tránsito Aéreo. Esta aeronave estaba realizando un vuelo de transporte de carga que tenía como destino el aeropuerto de Ezeiza en la República Argentina.

Hasta la fecha, no se han hallado restos ni señales de la aeronave como tampoco de los dos tripulantes. De acuerdo a las informaciones recogidas de distintos medios que se han ocupado de este asunto, existen indicios que permiten reconstruir los últimos minutos de vuelo.

Los indicios disponibles hasta el momento, son los siguientes:

De acuerdo a  los registros del radar utilizado por el Centro de Control de Área Montevideo, luego del despegue, el CX – LAS inició un viraje hacia la izquierda, saliéndose de la  trayectoria de la salida normalizada prevista, para luego comunicar al Control de Transito Aéreo de Carrasco que iniciaba un giro a la derecha para retornar a la misma y seguir la ruta proyectada en el plan de vuelo. Inmediatamente después de transmitir este mensaje,  realiza un giro brusco a la derecha con pérdida de altitud y desaparece del radar.

En la grabación del video del radar, se puede apreciar distintas actitudes del avión que resultan críticas, con maniobras bruscas en sus últimos segundos de vuelo.

En el mismo y de acuerdo a la lectura de la respuesta del transponder de la aeronave, se puede apreciar que la aeronave tenía en su último registro en pantalla  una  altitud de 2400 pies.
Considerando que el intervalo en el barrido del radar del cual se ha extraído la información, es de 12 segundos, la aeronave debió haber caído en un tiempo no mayor a 10 segundos, cuando solamente había completado siete minutos de vuelo.
El día sábado 8, una aeronave C- 120 “Brasilia” de la FAU hizo un vuelo siguiendo las mismas trazas que la aeronave desaparecida dejó registradas en el radar, con la finalidad de comprobar el buen funcionamiento del sensor radar terrestre y de su software.
Una vez finalizado el vuelo, se concluyo que el sistema radar funcionaba técnicamente normal.
De acuerdo a lo informado por los pilotos de la FAU, en la reconstrucción del vuelo debieron realizar  maniobras muy ajustadas para seguir dichas trazas, al punto de no poder completar los últimos segundos de trayectoria, ya que esto hubiese requerido adoptar actitudes de vuelo peligrosas que podrían llevar a la pérdida de control del avión de la FAU.
Con base a estos elementos, surge la hipótesis (manejada como más probable por la FAU), que indica que el CX- LAS se precipitó a las aguas del Río de la Plata en un área próxima a la Isla de Flores, frente a Montevideo.

Para descartar la hipótesis de que la aeronave hubiera sido secuestrada por terceras personas, fueron revisadas las cámaras de seguridad del Aeropuerto Internacional de Carrasco, pudiendo comprobarse que en las horas previas al vuelo no subieron a la aeronave otras personas más que las afectadas a la preparación del vuelo y que solamente abordaron a la misma los pilotos a cargo de la operación.

Del análisis de los manifiestos de la carga transportada, se comprobó que se trataba de paquetes embarcados por la empresa DHL los que se presume se encontraban  embalados de acuerdo a las normas de la empresa, no registrándose en esta documentación la existencia de mercancía peligrosa.

Hasta la fecha, las brigadas de búsqueda han rescatado de las aguas numerosos elementos que, una vez identificados, no resultaron vinculados al caso. Asimismo, mediante un  helicóptero, se extrajo una muestra de agua al sur de la Isla de Flores, donde se avistó una posible mancha de combustible ó lubricante, con la finalidad de realizar un análisis que revelara si se trataba de un fluido de uso aeronáutico, lo cual no arrojo resultados que sirvieran para la investigación.

En el curso de los esfuerzos de búsqueda,  se ha tomado declaración a numerosos testigos que afirman haber visto un destello en el área de la Isla de Flores, en el momento de la desaparición de la aeronave.

La Fuerza Aérea y la Armada Nacional del Uruguay tienen previsto continuar en forma conjunta con los operativos de búsqueda, haciendo su máximo esfuerzo con el objetivo de poder hallar la aeronave y sus ocupantes, no existiendo hasta la fecha, ningún plazo para la cancelación de la tarea.

Hasta aquí, hemos mencionado los datos disponibles, pero también existe la posibilidad de que la tripulación haya logrado amerizar de forma tal que la estructura de la aeronave no haya sufrido daños mayores con desprendimiento de trozos de la misma. En esta eventual perspectiva, y asumiendo que la tripulación haya evacuado a la aeronave sin chalecos salvavidas antes de su hundimiento,  se debe tener en consideración que una persona en el agua, representa para la detección de las brigadas de búsqueda, un blanco muy pequeño dado que solamente queda expuesta fuera del agua la cabeza de la persona, lo que dificulta enormemente su localización visual desde el aire. A esto se suma la deriva producida por las corrientes, la cual luego de las seis horas, normalmente arrastra a una persona lejos del punto de impacto.

Volviendo al tema de la simulación del vuelo informado por la FAU, debo decir que es posible, dado que el sistema radar tiene un complemento que permite la grabación en video (en algunos modelos también el audio), por lo tanto, solo hay que ir a la sala técnica del radar, extraer la trayectoria seguida por la aeronave y sumar a ello los datos conocidos. Esto permite reconstruir en forma casi idéntica el vuelo de la aeronave desaparecida.

En cuanto a los parámetros que indica la tripulación FAU que no se pudieron cumplir, seguramente ha sido porque afectaban los parámetros de la aeronave utilizada para la reconstrucción del vuelo y lo llevaba a puntos críticos que ponían en riesgo su propio vuelo.
Por medios radiales se ha hecho referencia que a la hora de partida, la temperatura en superficie era de 6 ºC, los vientos algo así como 15 nudos (1 nudo = 1.852 km=1 milla náutica) con ráfagas de 30 nudos. Además toman en cuenta que la temperatura del agua en ese momento era de 16 ºC y que al ingresar a la costa los vientos eran de 30 nudos con ráfagas de 50 nudos.

En lo que respecta a efectos del viento, les comento que por lo que he tenido oportunidad de conversar con tripulaciones de aeronaves Metro (en especial MII), su comportamiento de vuelo con  vientos fuertes tal como hay en la Patagonia Argentina es muy bueno. Por lo que me animo a pensar que si ha tenido algún factor sumatorio a la situación vivida por ellos en el momento de hacer esas maniobras criticas seria de muy bajo porcentaje.

Todos los detalles (pocos por cierto) que se manejan, permite abrir un abanico muy grande para especular lo que ha sucedido, pero hay algo que realmente por las experiencias vividas en mi labor en el área de búsqueda y salvamento, me llama la atención, y es la falta de restos en el  área donde probablemente se encuentra la aeronave. Esto me lleva a pensar que la aeronave llego entera a la superficie del agua y, de ser así, el piloto podría haber realizado en amerizaje de tal forma que no se afecto sustancialmente la estructura con el impacto.

Siguiendo esta hipótesis, podemos plantear la posibilidad que la carga no estuviera bien amarrada motivo que impidió que la tripulación no haya podido salir de la aeronave , o bien que por el impacto se hayan desmayado,  con las consecuencias lamentables que podemos imaginar.

En el caso que hubieran podido salir, seguramente que por la rápido de la emergencia, no han podido utilizar salvavidas (si estaban a bordo), y ante esta eventualidad, les aseguro que una persona en el agua, sin chaleco o algo que permita un buen contraste con el agua, es muy difícil de localizar dado que solo se podría ver la cabeza y en el mejor de los casos, hasta la altura de los hombros.  También hay que tener en cuenta que en el área de la línea que va de Montevideo a la Bahía de San Borombom hay muchas corrientes encontradas sumadas a las características propias del encuentro entre agua salada y dulce

La única técnica de búsqueda más efectiva en estos casos,  es utilizando el radar de la aeronave de búsqueda siempre y cuando su tecnología permita llevar el rastreo a baja altura y seleccionar el ángulo de barrido para estas circunstancias.

De acuerdo a las normas uruguayas, esta aeronave debería tener instalada una radiobaliza de localización de emergencia (ELT). Si es así, el tema es preguntar el motivo por la que no se activo. Esto puede suceder por muchas causas, entre ellas: que el impacto no haya sido brusco y por lo tanto no alcanzo para activar el sistema automático de encendido (trabaja con la fuerza G).  Otro motivo: porque no estaba conectada; o bien, porque no tuvo un buen mantenimiento técnico; o porque la antena incorporada a la estructura de la aeronave (normalmente cerca del timón de cola) o el cable interno de la antena (que va desde el lugar de instalación de la ELT hasta el timón de cola) se haya desprendido o fracturado; etc.

Otra posibilidad es que se haya activado y simultáneamente comenzó a hundirse, de ser así, la transmisión de la ELT por debajo del medio metro de agua ya no tiene la suficiente potencia de irradiación como para llegar al satélite con la señal de emergencia.

La búsqueda no ha concluido, por lo tanto, es necesario esperar los acontecimientos y dejar que los organismos a cargo de las operaciones desplieguen todo su material humano y técnicos con la confianza que brinda los antecedentes de su buen desempeño en otros incidentes que han involucrado aeronaves y embarcaciones de superficie de gran y pequeño porte tal como son las dedicadas a deportes náuticos”.

Nueva tasa en Brasil…¿le siguen más?

¡Epa! Vemos en  D Vuelos

“La Anac, la Agência Nacional de Aviação Civil brasileña, ha propuesto un valor de R$7 que tendrá que ser pagado a partir del segundo semestre de 2012 por los pasajeros que hagan conexiones en los aeropuertos brasileños. Se trata de una nueva tasa.

La tasa ya vendrá incorporada en el billete y se pagará independientemente de que el vuelo sea nacional o internacional. No se pagará cuando el vuelo haga una escala. En aeropuertos menores el valor tendrá un valor también menor. Así que va a tocar rascarse el bolsillo un poco más para volar en Brasil. Es muy probable que vengan muchas más subidas por delante. Hasta la IATA (Asociación Internacional del Transporte Aéreo) teme que la privatización de los aeropuertos brasileños resulte en nuevos incrementos de tasas.”

Lee el original en http://www.dvuelos.com/nueva-tasa-para-pasajeros-haciendo-conexion-en-brasil/.

¿Qué pasa con las millas de Aerolíneas?

 

Mi amiga María juntaba punto por punto en Aerolíneas plus con dos tarjetas de crédito. Pero cuando cambiaron el sistema a millas, una condición para una posible alianza con otras empresas como la que ahora tiene con Delta,  el Viejo Continente se alejó un poco más.

“Yo tenia dos pasajes a Europa y ahora tengo uno. Con el consumo similar al de siempre de Tarjeta Galicia necesito años para llegar a las millas para otro… Una gran estafa”.

Se enganchó en una página Facebook (https://www.facebook.com/pages/AerolineasPlus-Menos-Millas/313345755389228)  y allí hace catarsis con otros usuarios en la misma situación.

Me llamó la atención no haber escuchado ningún otro caso siendo, como es, el principal sistema de viajeros frecuentes del país.

Sí hay un compendio de casos similares en el sitio Flyertalk, que nació justamente para reclamar y administrar las millas de vuelos internacionales.

Tal vez por el propio éxito de estos sistemas, pergeñados por American Airlines en los 70, ha sido siempre una relación algo frustrante para viajeros y aerolíneas. Unos lo ven como un valor acreditado y canjeable por un anhelado sueño de viajar -y muchas veces lo es- y las otras lo estudian milimétricamente  para afiliar clientes tratando de utilizar eficientemente el porcentaje de asientos vacíos que todo vuelo conlleva.

¿Alguna experiencia gratificante o de las otras?

Humor de aviones

 

 

Permiso, Nik, te robo una sonrisa…

Me mandaron un chiste sobre este asunto que nos reune en el blog…perdón si es muy viejo. Lo paso y pido colaboración:  ¿algún otro chiste de aviones?

Están todos los pasajeros en la sala de embarque esperando la salida del
vuelo cuando de repente llega el copiloto impecablemente uniformado con anteojos oscuros y un bastón blanco tanteando el camino… La empleada dela compañía aclara que, si bien es ciego, es el mejor copiloto que tiene la Empresa.
Al poco rato llega el piloto, con el uniforme impecable, anteojos oscuros y un bastón blanco asistido por dos azafatas.
La encargada de la sala aclara que, también, el piloto es ciego, pero que es el mejor piloto que tiene la Compañía y que, junto con el copiloto, hacen la dupla más experimentada.
Con todos a bordo, el avión comienza a carretear, tomando cada vez más velocidad y con los pasajeros aterrorizados. El avión sigue tomando velocidad pero no despega… continúa la carrera y sigue en tierra. Cada vez el final de pista está más cerca y en una explosión de histeria general los pasajeros comienzan a gritar como poseídos!
En ese momento el avión, milagrosamente, toma altura… entonces el piloto le dice al copiloto:
- El día que los pasajeros no griten, ¡¡¡ Nos hacemos mierda !!!