¿Ferrocarriles o autopistas? Parte 2

Que mala gente che!!

Le bajaron el único argumento de la campaña de Pino Solanas.

Me encantaría volver a recorrer mi país en tren. Cuando era chica viví en varias provincias y siempre lo hacíamos con mi madre y luego cuando me casé viví en Mendoza y también lo hacía seguido con mis hijos. Maravillosos viajes que duraban de 12 a 15 horas en camarotes de novela todos lustrosos, y la atención de los camareros buenísima, ni hablar del coche comedor con sus turnos de cena ó almuerzo, donde llegué a saborear por primera vez “ñoquis a la romana”, inolvidables. También el desayuno con esas cafeteras que vertían el café y la leche al mismo tiempo sobre las tazas. Mmmm qué pena! que no existan mas. Tal vez vuelvan! lo veré? lo disfrutaré? no creo los intereses de nuestros gobiernos andan sobre ruedas.

Estimado.
El análisis del ferrocarril como vía de transporte de cargas tiene más sentido cuando se lo toma para el caso de los productos que recorren mayores distancias que los agrícolas de exportación. El enorme flujo de mercaderías dentro de nuestro país que recorre distancias mayores a los 1000 kms (y en algunos casos más) es motivo suficiente como para que se ponga en consideración la utilización de un medio alternativo al transporte por carretera; y quizás alcance solamente el hecho de la eficiencia. Por otro lado, el intenso flujo de cargas entre los países de la región, sería mucho más eficiente si se realizara por ferrocarril. Mi testimonio es una herejía porque tengo una empresa de camiones, pero tengo también un compromiso con la eficiencia y la competitividad de los mercados.

Ese blog de “Abuelo económico” está gravemente desinformado.

“la ventaja comparativa de la proximidad de las áreas de producción de granos a los puertos” en realidad refleja la falta de trenes: No es rentable producir lejos del puerto, porque el transporte es caro.

En Brasil, Bolivia y Paraguay se cosecha 3 veces al año. Pero cruzando la frontera hacia Argentina, ni se siembra, porque no se puede sacar la cosecha, a pesar de tener los mismos suelos, lluvias, y sol.

El argumento de que el transporte debe adecuarse a cultivos cerca del puerto, es circular, porque los cultivos no se alejan del puerto culpa del transporte ineficiente.

En EEUU y la UE, se reemplazan trenes por camiones, porque los trenes tienen alta participación estatal, mientras que los camiones son favorecidos por los lobbies de los fabricantes de automotores y sus sindicatos.

Además la densidad poblacional es mucho más homogénea y distribuida que en Argentina, por lo que los ómnibus son más eficientes para llevar pasajeros, ya que vayan por donde vayan, tienen polos de origen y destino.
Pero en Argentina, las ciudades están todas alineadas a lo largo de líneas que coinciden con el viejo ferrocarril. La población está fuertemente concentrada en grandes ciudades a lo largo de esas líneas, por lo que el ferrocarril se ve favorecido frente a los vehículos automotores.
Es de nuevo, un argumento circular, ya que el uso histórico del ferrocarril es lo que lo hace hoy más conveniente. Sin embargo, no es comparable. Necesitamos expandir la frontera agropecuaria, porque de otro modo nuestra tierra cultivable es desperdiciada. En cambio no es buena idea esparcir la población, ya que al estar concentrada es más eficiente (reduce costos de transporte, instalaciones de agua, gas, electricidad, internet, etc.)

También hay que tener en cuenta que los camiones no pagan el costo de reparar los caminos.
El daño (o el consumo de la vida útil) que produce una rueda es proporcional a la cuarta potencia del peso.

Eso significa que si el peso de una rueda se duplica, el costo es 2^4=16 veces mayor. Es por esa razón que los camiones tienen muchas más ruedas que los autos, pero aún así una pasada de camión equivale a la pasada de miles de autos. Y eso sin tener en cuenta a los vivos que levantan las ruedas para no gastar neumáticos, y el hecho de que todos los camiones superan las cargas permitidas. Cuando este era un país más serio, había básculas en todos los caminos para medir el peso en las ruedas. Hoy eso no existe más.

En conclusión, los camiones no pagan todos los costos que provocan. En los peajes deberían pagar miles de veces más que los automóviles, pero todos sabemos que no lo hacen. En consecuencia, están subsidiados, ya sea por el estado, o por los automóviles que pagan peaje.

Excelente aporte realmente, un duro golpe a las fantasías Nac&Pop.

Algunos números:

Railway lengt (km)

1 United States 226,427 (2007)
2 Russia 128,000 (2006) [
3 People’s Republic of China 91,000
4 India 64,215 (2011)
5 Canada 57,216 (2007)
6 Germany 41,896 (2008)
7 Australia 41,461 (2006)
8 Argentina 35,897 (2007)
9 France 29,901 (2008)
10 Brazil 29,817 (2008)

Freight rail by million-ton (Countries with more than 100 million tonnes)

People’s Republic of China 3,629
United States 1,820
Russian Federation 1,108
India 794
Brazil 460
Ukraine 392
Germany 341
Canada 258
Australia 248
Kazakhstan 248
South Africa 181
Belarus 134
Poland 110
United Kingdom 110
Austria 106

Veamos: Arnentina está entre las 10 naciones con mayor extensión de su red ferroviaria y si embargo transporta muy poca carga por ferrocarril.
Brasil transporta más de 400 millones de toneladas y tiene una red más chica que la nuestra. Que el gobierno nos explique.

En este momento los chinos han frenado la construcción de trenes de alta velocidad, por la corrupción en la construcción de las vías.

Cometieron toda clase de fraudes, por o que las vías no resisten la velocidad a la que debían funcionar los trenes, y varios se descarrilaron.

Cuando las vías cuestan billones, hay que pensar seriamente si se las repara, o directamente se baja la velocidad de los trenes.

Encima de que esos trenes no son rentables, no quiero ni pensar en el daño que producirían si, por ser mal construidos, ni siquiera fuesen de alta velocidad.

No es un tema de corazón, sino de cerebro. Lo único que no funciona es lo de ahora, que es no hacer ni una cosa ni la otra y transformar a las rutas en corredores de la muerte.
No creo que tampoco sea una enorme inversión que se usen una serie de ramales que existen para que funcionen a 40 km/h, que es una velocidad adecuada para cargas, y para pasajeros que no pueden pagar un bondi. Convergiendo en Rosario Y Bahía, y la via entre estos dos puertos y Cap Fed.

No es así. Los FC estan muy bien diseñados, Scalabrini estaba en pedo.
LOs FC sirven para trasladar cargas baratas (materias primas) de los lugares de producción a los lugares de consumo, elaboración o exportación.

Turismo? Con eso no amortizás los Fc ni en 200 años.
Qua algun recorrido de cargas pueda ser usado para otra cosa ya que esta la vía mantenida, es otro asunto.